Винтокрылые "Ангелы"

Сегодня мой гость – руководитель и пилот Вертолетного поисково-спасательного отряда «Ангел» Александр Михайлов, известный в авиамире под ником «Лодочник». «Ангелы» - добровольческая организация, в которую пилоты приходят со своими собственными воздушными судами. Зачем пилоты приходят в отряд, почему именно вертолеты, что такое авиапоиск в России и за рубежом, в каком рекорде Гиннеса участвовал Александр, о последнем самостоятельном полете «Маэстро», идеальная смерть летчика и многое другое - в очередном интервью канала.

ВЕРТОЛЕТ - ЭТО ТРЕХМЕРНАЯ СВОБОДА

- Что из себя сейчас представляет ваш отряд?

- Сейчас около 80 человек имеют знак «Ангел» за добровольное участие авиационных поисково-спасательных операциях. Мы лет пять назад учредили этот нагрудный значок, у которого есть две степени. 

Для того, чтобы его получить, нужно не просто принимать участие в поисках, а успешно закончить как минимум одну операцию. Причем не имеет значения, ты нашел погибшего человека или живого, но ты нашел, ты вернул человека домой. Это такой психологически очень важный момент. Если у кого-то, не дай Бог, близкий человек получает статус «пропал без вести», и родные не знают, где он находится, это страшно. Потому что это уже психосоматика, но если ты нашел пусть даже погибшего человека и вернул его домой, то через 40 дней его близкие начинают жить дальше. А если человек не вернулся домой, то родные продолжают надеяться, и эта трагедия живет с ними годами.

Поэтому если ты выполнил поисково-спасательную операцию, закончил ее, получаешь 1 уровень – серебряный значок Ангела. Если ты 10 операций закончил – это уже профи – золотой значок. Не много у нас таких, всего лишь человек 10 наверное – это и пилоты, и экипажи. Экипажи – потому что на каждый вылет нужен один пилот, плюс старший поисковой группы, наблюдатель, координатор и оперативный дежурный.

- Сколько в отряде именно летунов?

- У нас где-то около двух десятков вертолетов, готовых работать в московском регионе и еще около двух десятков по всей стране. Ситуация с авиационной техникой такая, что московский регион с областью – это в среднем около 200 частных легких вертолетов, которые в принципе пригодны для такой работы, а вся остальная страна – это еще 200. И понятно, что из них процент добровольцев, в общем-то, такой же как и среди населения – достаточно небольшой.

- Ну то есть в общем составе отряда пилотов где-то треть?

- Среди тех, кто больше всего летает, пилотов процентов 30%. Но вообще состав – вещь такая… привлечь хотя бы один раз в год мы можем человек 40. Два раза в год – 20. Ну и человек 10 тех, которых можем привлекать раз десять в год.

Но наш основной костяк – это наземная поддержка. В Москве у нас порядка пяти человек опытнейших старших поисковых групп. Это человек, который сам не умеет летать, но он может сесть в вертолет и полностью организовать на борту поисково-спасательную операцию. И главный наш фонд – это оперативные дежурные – 4 человека и около 10 человек авиакоординаторов. Это те люди, которые дежурят посуточно. То есть в течение дня   оперативный дежурный  занимается своими делами, но его телефон стоит первым в списке, куда поступают вызовы. Он первым контактирует со службами – с МЧС, полицией.  И он первый, увидев начало развития поисково-спасательной операции, может сказать, что мы там понадобимся. И мы начинаем готовиться уже до того, как к нам обратились...

- То есть отряд – это не только летуны, но и наземные службы, без которых никуда, и все вместе добровольно делают одно большое дело. Но поскольку у нас таки авиаблог, я сейчас задам вопрос именно про летунов. Кто они - бывшие военные или гражданские летчики?

- К сожалению, мир устроен так, что если ты всю жизнь проработал летчиком, особенно военным, прослужил, то миллионы долларов заработать на вертолет у тебя не получится никогда. И основной наш контингент пилотов – это, скажем так, «мальчики выросли, игрушки стали дороже».

Это мужики, которые мальчишками мечтали в детстве стать подводниками, танкистами, летчиками, то есть нормальные мальчики (смеется), они выросли, а мечты остались. Но они всю жизнь занимались бизнесом, они руководители, как правило, жесткие и отчаянные, умеют принимать решения.  Точно прошли летную медкомиссию, а наша медкомиссия – одна из самых необоснованно жестких во всем мире, они точно здоровые, умеют управлять людьми, деньгами и вертолетами.

- Значит малая авиация у них - хобби? Работали и летали себе в свое удовольствие до прихода в отряд?

- Нууу, сначала они работают и зарабатывают деньги. После этого они сели на вертолет, научились летать, слетали вокруг света, достаточно много из наших пилотов, которые у нас есть, летали и на Северный Полюс, и в Новую Зеландию, и в кругосветки на легких вертолетах. То есть опыт у них большой.

- И зачем тогда им отряд?

- Приходит момент, когда ты понимаешь, что все что мог - сделал. И вдруг тебе предлагают помочь спасти человека при помощи твоих возможностей и делать это регулярно. Это выход на какой-то другой уровень понимания жизни. Есть моменты, когда ты вдруг осознаешь, что если сейчас не ты, то человек погибнет. Мироощущение меняется и это бесценно.

- То есть все ваши пилоты – владельцы воздушных судов?

- Да, почти все пилоты являются владельцами техники. Иногда мы используем, ну во всяком случае стараемся использовать, наших инструкторов, тех, кто нас учит, постоянно у нас принимает зачеты, экзамены в авиации общего назначения (АОН). Их очень немного, мы их очень ценим. И если есть возможность их привлечь в экипаж, да, мы конечно привлекаем, но в основном это владельцы и пилоты своей авиационной техники - маленьких самолетов, вертолетов. Конечно, идеальным ВС для нас является вертолет.

- Вы же сначала самолет освоили, а потом переучивались?

- Да. Это история многих моих знакомых и друзей, потому что начинаешь учиться для себя на совсем маленьком недорогом… У меня все понятно было – как только я смог дотянуться до первого маленького самолетика по финансам, это стоило 30 тыс. долларов в 2003 году, все свои деньги я потратил на маленький самолетик.

- Когда переучиваются с самолета на вертолет на тяжелой технике, то говорят, сложно, поскольку вертолет называют аэродинамическим безобразием, на легкой так же?

- То же самое абсолютно (смеется). Но понятно, что по поводу безобразия – это шутка, но на самолете я могу лететь только вперед-вверх и поворачивать влево-вправо. На вертолете я могу взлететь - и сразу назад с разворотом в любую сторону и набором высоты. То есть вертолет мне больше нравится, чем самолет. Это трехмерная свобода. Ну и главное - ты не привязан к аэропортам. То есть в Москве у меня вертолет стоит на одной из двух баз, и от обоих до дома ехать пять минут. И сразу можно улететь в любую страну мира.

Иногда я летаю на самолете, в том числе в пилотажной группе «Первый полет» на двухдвигательном самолете, много летал и на гидросамолетах, но все равно свобода передвижений, которую предоставляет вертолет, – это ни с чем несравнимо. Переучивание – это нормальная эволюция летчика. Если есть финансирование, все заканчивается вертолетом (смеется).

- А в основном на какой технике летают в отряде? На Робинсонах?

- Да. Фрэнка Робинсона я бы сравнил с Жуковским и Сикорским. Это человек, который 20 лет назад сделал вертолет, и его уровень в плане соотношения цена – качество в классе 4-5-местных вертолетов не может переплюнуть ни одна большая компания: ни Еврокоптер, ни Аэробус, ни Боинг…. Обыкновенного дедушку – инженера-одиночку, создавшего небольшое производство и построившего вертолет, который можно сравнить с Калашниковым.

В КОМАНДЕ С "ЛИЗОЙ АЛЕРТ"

- На поиски вылетает полный экипаж?

- Нет, никогда четверо не вылетает. Идеальный состав легкого поискового вертолета – это три человека. Четыре – это уже загрузка подходит к пределу, а значит меньше запас по безопасности, и ты лишаешься возможности маневрирования, теряешь запас мощности и право на ошибку. Большое количество задач мы выполняем и в составе двух человек - если потерявшийся находится с нами на связи, и это не визуальный поиск, то хватает двух человек. Но это никогда не будет один или четыре.

- Как я понял, вы работаете по всей России?

Главное в моей деятельности – это не полетать самому, а привлечь как можно больше людей с такими возможностями по всей стране. А главная задача нашего штаба - если человек умеет летать, у него есть техника, но он не специалист с точки зрения спасания, использовать его по максимуму так, чтобы он при нашей помощи – дистанционной – мог выполнить все задачи пошагово, с хорошим пониманием, с хорошим качеством. Этого достаточно легко можно добиваться, даже если мы не можем посадить в экипаж опытного наблюдателя в нужном регионе.

Поисково-спасательные операции с применением авиации в регионах выглядят так: на телефоне работает координатор «Лиза-Алерт», в этот момент находящийся где-нибудь на Сахалине или неважно где, лишь бы у него была связь, авиационный координатор находится в Подмосковье, а пилот непосредственно с экипажем работает где-нибудь в Перми. Вот такая связка у нас сейчас легко и быстро работает. Лучшие специалисты, неважно, где они живут, какое у них время суток, могут объединить свои усилия и выполнить поисково-спасательную задачу. Вот это вот наше самое большое достижение.

- Ассоциировать вас с «Лизой Алерт» неправильно? МЧС может вас на поиски привлечь?

- Да, в принципе могут, но мы все равно будем работать с «Лизой Алерт» (ЛА). Фактически, применение нас без ЛА – это очень неправильно. То есть когда-то такое бывало, но это неправильно. Если МЧС вдруг захотело применить нас и при этом мы бы сразу не передали эту заявку в ЛА и вдруг по какой-то причине не смогли бы закончить операцию, то слишком поздно будет уже подключать ЛА.

Всегда правильнее, когда начинает операцию ЛА, и оценивают ситуацию именно их аналитики, потому что у МЧС на местах территориальные подразделения, у которых основная задача – это пожары, зажатия в автомобилях, то есть какие-то такие ситуации в населенных пунктах. И, соответственно, с поисковыми операциями они сталкиваются в своей практике редко – ну это максимум это 5% их деятельности. И у них нет натренированности в этом направлении и никогда не будет. А ЛА занимается поисковыми работами по всей стране каждый день круглый год. То есть вы понимаете уровень натренированности.

И если вдруг ко мне обращается напрямую МЧС и я начинаю авиационную часть, но при этом не участвует ЛА, значит, я заранее снижаю шансы человека, если мы не сможем выполнить эту задачу. Поэтому любая заявка к нам – мы сразу на оперативного дежурного ЛА переключаем и начинаем готовить свою часть. Главные в поиске в нашей стране сейчас - «Лиза Алерт», а мы фактически являемся их подразделением.

Вот если мы сейчас в любом месте страны нашли вертолет и нам нужно два подготовленных наблюдателя, именно специально подготовленных для поиска в природной среде, которые смогут работать в лесу, имея все оборудование, имея практику первой помощи, ЛА нам даст таких.

 - То есть лучше всего ищут те, кто занимается поиском постоянно.

- Во всем мире это так. Для поисковых работ в природной среде нужно большое количество людей и специалистов. У нас есть пик - с начала лета до начала сентября. Вот сейчас зимой у нас, дай Бог, раз в месяц вылет, они, правда, все очень тяжелые, критические - это могут быть люди с психическими отклонениями, которые ушли куда-то в лес, либо какие-то полукриминальные ситуации и т.д. Летом же у нас огромное количество народа идет в природную среду неподготовленными, и пик приходится на 2-3 месяца, когда нужны сразу сотни человек. Как государство может создать структуру, которая будет работать 3 месяца в году? Поэтому во всем мире этим занимаются люди, которые готовы бросить все и приехать.

- Но как я понимаю, в глазах официальных структур вы обрели некий полновесный статус?

- Да, конечно, у нас все-таки официальная структура, достаточно уважаемая среди спасательного сообщества, нас приглашают на многие совещания, к нашему мнению прислушиваются. Ну и наверное, как в любой связке государство–граждане, чуть-чуть недолюбливают и где-то побаиваются, но в любом случае не игнорируют, и это наше самое большое достижение, потому что здесь приходится двигать какие-то проекты, совместные учения, совместные достижения, совместные исправления для законов. Я сейчас являюсь экспертом Общественной палаты при Президенте именно в продвижении законов по улучшению качества поисково-спасательных мероприятий.

- Хорошо, когда прислушиваются именно к тем, кто с полей, а не к теоретикам.

- Да. Ты вроде как маленький поисково-спасательный отряд, но при этом в некоторых вопросах разбираешься лучше, чем руководство МЧС, а в некоторых – лучше, чем специалисты по сотовым сетям, помощь  которых нам очень необходима. Ведь одна из самых больных проблем – это определение первоначального местоположения по сотовым данным. Из-за этого погибает в год как минимум 10-15 человек точно.  Это те, которые отвечали по телефону, пытались что-то объяснить либо просто рядом с ними находился включенный телефон. И когда такие погибают люди… в такой ситуации… это очень-очень обидно.

ОШИБКИ, РЕКОРД И СПАСЕННЫЕ ЖИЗНИ

- Ну раз уж мы коснулись проблем, за это время не было аварийных посадок, отказов? Наверняка и ваш опыт набирался не без ошибок в поиске.

- Были близкие к критическим ситуации, но очень редко - у нас жесткий алгоритм, и совсем в плохую погоду бесполезно летать… Также одна из задач наших координаторов и оперативных дежурных – не терять контроль за своим воздушным судном и при любой ситуации быстро начинать оказывать помощь именно поисково-спасательному воздушному судну. Мы всегда знаем, где оно. У нас жесткое правило работать только со спутниковыми трекерами. У нас сохраняется все до последнего трека. Мало того – каждый вылет разбирается, все ошибки разбираются. По каждому вылету заводится отдельный чат в мессенджере, вылет анализируется полностью. Также готовим сейчас и свои технические приложения.

Но я не тешу себя иллюзиями. В  малой авиации нет резервирования, у нас все держится на одном человеке, на одном двигателе. И я своих всегда готовлю к тому, что если мы будем летать - у нас будут аварии, и мы должны быть готовы к любому развитию ситуации. За почти два десятка лет в авиации я был свидетелем многих происшествий. В Москве нет ни одного аэропорта, в котором не падали бы в обе стороны самолеты с большим экипажем, с кучей резервирования.

При этом мы не занимаемся героизмом, мы сумели соединить удовольствие от полетов с пользой. Вот спросите меня: «Саша, ты хотел бы быть пилотом огромного боинга?» Нет, это скукотища. А у нас лучшая работа в мире, она очень интересная, но называть ее опасной я бы не стал. Она опасна для тех, к кому мы не долетим, если там мы не справимся.

Каждый год у нас есть случай, когда я понимаю, что виноват, что мы могли справиться, могли спасти. В этом году у нас был случай в Ногинском, кажется, районе, когда вроде все было просто, и мы отправили молодого пилота, и никто из самых опытных не проконтролировал, что все затягивается и надо резко вмешиваться. Телефон у дедушки сел, его нашли погибшим через 5 суток. То есть пилот ошибся на 5 км. Дедушка говорил, что вертолет слышит, но я-то знаю, когда тебя то хуже, то лучше слышат, значит, ветер сносит звук на несколько километров. Я это знал, а молодой пилот и координатор это не поняли сразу. А дедушка ушел настолько неожиданно далеко, что надо было просто резко расширить квадрат и шансов было бы гораздо больше.

- То есть вы бы по фразе поняли, куда снесло?

- Конечно, я даже на лекциях об этом все время рассказываю. Были примеры. Создавалась похожая ситуация, и я понимал, раз 5-10 минут не могут найти, значит, мы не там ищем. Я даже смотрю, ветер в какую сторону на местности, если ветер у земли 2 м/сек, наверху он 5-10 может быть. В принципе, это обычный ветер на высоте, но когда к вам подлечу с подветренной стороны, вы меня услышите на расстоянии за 500 метров, а с другой – с 5 км. Это надо учитывать.

Того дедушку нашли с воздуха, но через 5 дней. И я мог бы его спасти, но меня не было, а у ребят просто не хватило опыта. В такие моменты виню себя и очень переживаю.

- Вы же каждый год подводите итоги – сколько всего человек найдено отрядом? С 2011 года ведете отсчет, насколько я понял?

- Да, первое применение было тогда, а самым критичным был 2017-й. У нас тогда найденных было порядка 200 человек, очень много вылетов. Но большинство вылетов выполнялись из-за того, не было других средств найти человека, поэтому искали самым дорогим способом – вертолетами.

А с 2017 года очень резко выстрелило взаимодействие с «Лизой Алерт», стало активно работать подразделение «Лес на связи», количество наших найденных сократилось до 40-50 человек. При этом мы всегда готовы, мы ждем команды на вылет, но люди справляются техническими средствами, своим опытом, работают по ссылкам, разработаны приложения, когда человек нажимает ссылку, и местоположение смартфона быстро ищется, если есть интернет.

Мы тоже были этому рады, потому что сейчас мы не смогли бы обеспечить под 200 найденных и 300-400 часов налета в год. Ведь специфика нашего подразделения – это большие финансовые затраты непосредственно людей. Все добровольцы, все участвуют на своей технике. Так что в текущей финансовой ситуации благодаря развитию поисковых технологий наша жизнь немного упростилась, но мы все время круглосуточно готовы, оперативные дежурства идут. Пилотов мы не ставим на дежурства, но за 10 лет у нас еще ни разу не было случая, чтобы мы за час не смогли вылететь, потому что совсем никого нет. Всего мы нашли около 600 человек.

- Вы сказали, что военные не могут позволить себе купить вертолет, но вы были бы рады летчикам. То есть теоретически, если какой-то вышедший на пенсию летчик с вертолета придет к вам и скажет, ребята, я готов вам помогать летать, вы будете рады?

- Просто пилот, пришедший с тяжелого вертолета, какой бы у него ни был опыт, он в сыром виде нам не подходит. Очень разная специфика управления. Пересесть с тяжелой техники сразу на Робинсон нельзя, но опыт помогает быстро переучиться и стать инструкторами. Половина наших российских инструкторов – это бывшие военные летчики. У них нет своей техники, они могут полетать на вертолете Васи, но это Васин вертолет, он может его не дать.

И здесь как раз как я вижу дальнейшее развитие нашего отряда по образу и подобию гражданского патруля в Америке. Именно добровольцы в авиации, когда частные пилоты там с самого начала, с 1938 до 1946 года патрулировали берега Атлантики после работы совершенно бесплатно на своих фанерных маленьких самолетиках, выискивая японские и немецкие подводные лодки.

Почему я вспомнил, как это сделано за рубежом, – это моя мечта, я к этому иду и надеюсь, сумею этого добиться за свою жизнь – нам нужен служебный вертолет. Вот тогда ко мне придут люди, те самые бывшие военные, которые работают инструкторами, смогут прийти к нам и сказать: «Саша, я готов по понедельникам в 12 часов заступать на дежурство». Вот в Америке этот вертолет предоставляет государство и государство предоставляет легкую авиационную технику, люди работают бесплатно.

- Ну здорово.

- Да. И вот здесь моя мечта, чтобы на вертолете было написано условно «Такая-то компания идет на помощь», то есть вертолет принадлежит какой-то корпорации, которая его предоставляет как помощь, а мои люди – оперативные дежурные, координаторы, пилоты, наблюдатели – они продолжают работать так, как и работали. А летчики имеют квалификации, налет где-то в другом месте и готовы встать на дежурство в определенное время. Сейчас таких найти все труднее.

Пять лет назад я ни у кого не просил ни копейки на топливо, ни на что вообще. А сейчас все тяжелее и тяжелее в финансовом плане, и в основном у всех так. Почему я боялся этого года? Потому что у людей сокращаются финансовые возможности - так вот брать и летать куда угодно и сколько угодно. В том числе и у меня. Я существенно ограничил свой налет в этом году. Соответственно, мечта – служебный вертолет, который стоит на обеспечении какой-то компании и на нем люди бесплатно вылетают по вызовам.

- Почему на обеспечении компании, а не государства?

- С государством все сложнее гораздо. Мне предлагало МЧС топливо в прошлом году, желая финансово помочь добровольцам, но я шарахаюсь от этого, потому что как только я залью предоставленное государством топливо – как грант или как что угодно – это будет совсем другая отчетность, которая потребует ведения бухгалтерии. Да и вообще, представьте, у меня человек приходит на аэродром, собираясь лететь к себе на дачу, но в этот момент кто-то где-то терпит бедствие. Человек разворачивается и летит участвовать в поисково-спасательной операции, а дальше летит к себе на дачу, потому что у него заявка на полет к себе на дачу, - как потом списывать это государственное топливо? Честно говоря, при нынешнем мироустройстве вообще не вижу финансового взаимодействия с государством, потому что малейшая ошибка – меня посадят.

- Подождите, но вы же сами сказали, в США помогает государство.

- Да, но у нас я вижу на ближайшей перспективе только помощь каких-то глобальных компаний, таких как Газпром, Сбербанк и т.п., когда есть воздушное судно, которое вылетает только на поисково-спасательные операции или на учения. Ровно то, как мы работаем с Газпром Аэро – они предоставляют топливо, мы это топливо заливаем и отчитываемся, что и когда выполнили на этом топливе. У нас с ними достаточно простая и логичная форма отчетности. С государством же эта форма отчетности будет жесточайшая, мне придется либо брать на работу и платить зарплату бухгалтеру, либо находить на работу добровольцев-бухгалтеров. А корпорация может эту задачу возложить на свою бухгалтерию. Моя задача – привлекать специалистов по поиску и спасанию.

- Вы летали с одним из прообразов «Маэстро» - Попковым Виталием Ивановичем в его последний почти самостоятельный вылет. И как вам?

- Да, летал на самолете, это одно из самых ярких впечатлений. Это было 15 лет назад. Виталий Иванович после перелома шейки бедра ходил на костылях уже пару лет к тому моменту, но это великий летчик…  Минут 15 мы его аккуратно поднимали на крыло, усаживали в кабину, и даже уже готовы были отказаться от этой затеи.

Мы сказали: «Виталий Иванович, может не надо?»

«Нет, надо...» – ответил он.

Мы понимали, что это его последний в жизни полет, больше он не полезет так в кабину. Было страшно, меня тихо потряхивало. У меня был небольшой налет еще, и я боялся, что случись любой отказ в полете, скажут, что вот Гитлер с Хартманном не смогли, а Михайлов убил Героя. Чувствовал ответственность. Он как раз в этих краях воевал. Это было нечто. Он летит, а у него по щекам слезы. Я понимал, что он наслаждается последним полетом.

- Кто сажал?

- Я сажал и поднимал, так как там нужно активное воздействие ногами, а у него были проблемы с ногами… Причем я оторвал достаточно резко, сразу отдал ему управление, а он тут же в пологий набор перевел, т.е. в более безопасный режим по его мнению. А в полете он спокойно справлялся сам.

- Было неожиданно узнать, что вы в пилотажной группе.

- Да, я выполняю роль ведущего но, скажем так, я - боевая техничка, если сравнивать с автоспортом. У  меня комплекс простых фигур и главная моя задача – вывести группу на показ. При перелетах со мной летит оборудование, техники… Когда крутят высший пилотаж, я исполняю ось фигуры. Когда меня как ведущего просят рассказать, я говорю: «Вы когда-нибудь были в стриптиз-баре, видели шест стоит?..» (смеется) Вот я – шест, а они – артисты. Хотя когда вокруг меня идет плотно шесть самолетов, тут любое мое резкое движение просто развалит строй. 

В 2015-м мне довелось стать ведущим самой большой группы вертолетов в мире, построенных в небе в геометрическую фигуру – 25 вертолетов строгим ромбом. Под Истрой группа установила рекорд Гиннеса. Два года к нему готовились. Вот завести этот ромб на центр показа и не развалить  – вот это был ад.

- В одном интервью вы сказали фразу, что мечта каждого летчика – дожив до ста лет, посадить самолет после очередного полета и уже на посадке отойти на тот свет. Не изменили мнение?

- Конечно, нет. Чем дальше, тем больше этого хочется, потому что я понимаю… Каждый раз идешь на медкомиссию, каждый раз нервничаешь. Расстаться с любимым делом, которым занимаешься полжизни, из-за того, что у тебя отказал мотор или не очень суставчики работают, конечно, не хочется.

И как жить без этого – не ясно. Я когда-то прочитал про летное происшествие - самолет скапотировал при посадке, пилот погиб. Полез разбираться, что там могло случиться, это на Украине было, и увидел, что пилот погиб при посадке в возрасте 87 лет от инфаркта - никого не убил и до последней секунды летал. Вот хотелось бы в 100 лет так же.

Фото из архива Александра Михайлова

У меня тут на сайте в разделе видеопубликаций залит небольшой ролик работы Ангелов (спасение пожилой женщины). Можно оценить, в каких условиях и насколько профессионально работают ребята.