"Летчик-испытатель – это особая форма авиационного интеллекта"

Периодически среди вопросов, которые задают подписчики, встречаются вопросы об особенностях работы летчиков-испытателей. Но лучше всего об этом может рассказать только  сам испытатель. Поэтому сегодня герой моего интервью – заслуженный летчик-испытатель РФ Константин Николаевич Малинин, посвятивший своей профессии почти 40 лет. И хоть он работал на гражданских самолетах, тогда как я пишу о военной авиации, однако требования и принципы испытательной работы одинаковы в обоих случаях, различие лишь в нюансах.

- Константин Николаевич, с таким стажем у вас и налёт должен быть очень приличный?

- Да, испытательный налёт у меня 4800 часов. А общий - 15 тыс. часов. Наверное, в первую десятку летчиков-испытателей по налёту пройду.

- Как вы стали испытателем?

- Ну, тут все просто, у меня отец – заслуженный летчик-испытатель СССР. Так что я родился в авиационной семье, закончил физико-математическую  спецшколу и поступил в Сасовское летное училище гражданской авиации. После окончания училища проработал там же инструктором несколько лет, потом был направлен в школу высшей летной подготовки в г. Кировограде по классу командира Як-40. Параллельно поступил на заочное отделение московского института инженеров ГА, а потом пришел работать в ГосНИИ гражданской авиации. Это институт, который занимался госприемкой в сфере гражданской авиации. Там работал мой отец, он договорился, чтобы и меня взяли. И вот с 1978 года, мне тогда было 25 лет, я - летчик-испытатель.

- Кроме всего перечисленного, как я понимаю, еще школа испытателей у вас за плечами?

- Да, в 1981 году я закончил полный курс (двухлетний) школы летчиков-испытателей в Раменском, получив 5-й класс летчика-испытателя.

- И вы шли в училище, изначально собираясь быть именно испытателем ГА? Почему, например, не пошли в истребители?

- Знаете, я буду говорить такие вещи, которые сейчас не актуальны, а тогда были актуальны: настоящие летчики были только в системе гражданской авиации и в МАПе. А военные летчики – это одноразовый продукт.

- Поясните мысль.

- Поясняю. Самая главная специфика летной работы – это налет, то есть количество процедур. Чем больше ты летаешь, тем больше ты прогрессируешь, и уже можно о тебе сказать что-то как о профессионале. Ну согласитесь. А если ты летаешь мало, то и профессионализму расти особо не с чего. И вот в системе гражданской авиации налетывали до 750 часов в год, а в армии и ста не налетывали.

- Но сейчас это действительно не актуально. Гражданские летают много, но однообразно и с использованием автоматики, а у военных и задачи поразнообразнее, и налёт уже не тот, что раньше.

- Согласен, если в то время летчик гражданской авиации – это был профессионал, и ни один летчик военной авиации с ним рядом стать не мог, то сейчас наоборот. Профессионалы остались, по сути, только в армии. По тяжелым машинам – это ВТА, а по легким и по бомбардировщикам - это ВВС. А в системе ГА летчиков-профессионалов почти не осталось.

- Если сейчас военный летчик захочет пойти в испытатели, как его будут отбирать, какие требования?

- Официально, кроме собственно желания стать испытателем, смотрят на что – на стаж работы, налет, наличие или отсутствие летных происшествий, на характеристику и на беседу, в которой можно определить морально-психологическое состояние этого человека. Если все это подходит, тогда он может стать летчиком-испытателем.

Хотя при отборе кандидатов всегда есть элемент риска для потенциального работодателя в плане получения максимально точной информации о человеке. Вы ж понимаете, та характеристика на бумаге, с которой летчик придет, она иногда бывает левая. Может быть такая ситуация: «Слушай, уйди отсюда, я тебе все напишу, что ты герой, только уйди…» Значит, эта характеристика уже отпадает. Поэтому первое, что важно для отбора летчика, – это те люди авторитетные, которые этого человека знают, и могут охарактеризовать его. Но это тоже не всегда работает, потому что далеко не всегда удается найти нужные связи и таких людей в его окружении.

Значит, можно проверить человека, только проверив его технику пилотирования, - посадить за штурвал и с ним слетать. Но и это тоже не всегда работает. Потому что он может быть на том самолете никогда не летал, и он не даст понятия о себе, потому что еще не вошел в строй на данный самолет.

- Какие человеческие качества нужны, на ваш взгляд, чтобы стать испытателем?

- Чтобы стать настоящим летчиком-испытателем… Знаете, в НИИ гражданской авиации, еще когда мой отец там работал, был зам по летной службе - маршал авиации Александр Голованов. Он еще из сталинских соколов, прошел войну, а при Хрущеве их гнобили, так он и оказался замом по летной… Так вот он говорил моему отцу: «Отличная техника пилотирования для летчика-испытателя – это даже не обсуждаемый момент, а главное – это интеллект, воля и высокая нравственность».

Интеллект – понятно. Имеются в виду знания и способность их применить. Но зачем, казалось бы, высокая нравственность как одно из важнейших требований к личности? А потому что вы должны написать летную оценку по факту полета и должны выполнить полет в точном соответствии с программой. А это страшно и опасно. И если вы будете делать туфту, то это выброшенные, грубо говоря, топливо, деньги и время. Значит, либо вы отказываетесь в полете от этой программы и говорите об этом честно, либо честно выполняете программу до конца. Поэтому летчик-испытатель – это особая форма авиационного интеллекта.

- А почему ничего не прозвучало про смелость, выдержку…

- Я как раз сказал об этом. Вы выполняете режим. У вас написано в программе – выполнить торможение до скорости такой-то, до предвестника сваливания, а вы боитесь выполнить этот режим. Значит, вы можете выполнить программу неточно, аргументируя тем, что вот, мол, не получилось, или сделать так, что убьетесь.

- То есть смелость нужна не только в смысле отчаянной храбрости, но и в смысле предельной честности к себе и своим действиям?

- Конечно. Ведь в работе летчик-испытатель остается один на один с проблемой. Допустим, в одноместном истребителе. И проблема иногда не изведана. Вот, кстати, есть прекрасный фильм «Им покоряется небо» режиссера Татьяны Лиозновой, там Рыбников играет, Евстигнеев… Этот фильм хорошо показывает процедуру летных испытаний от начала до конца. Тот редкий случай, когда фильм точно подтверждает истину.

А насчет отчаянной храбрости… Знаете, есть две категории летчиков-испытателей – это Громовы и Чкаловы. Так вот Громовы провели огромные программы и сделали стооолько! И остались живы. А Чкаловыми рядом с Раменским все кладбище усеяно, ибо в их случае смелость доведена до абсурда. А это не всегда хорошо. Везде должен работать здравый смысл. А еще есть третья категория летчиков-испытателей – все остальные. Вот я отношусь к третьей категории.

- Может ли женщина быть хорошим летчиком-испытателем?

- Нет, я таких не знаю. Извините меня за прямоту, но к женщинам за штурвалом как к массовому явлению я вообще отношусь негативно. Есть человеческие амплуа, где женщины незаменимы, и ни один мужик ничего там сделать не сможет, ибо она там профессионал, а он так, наблюдатель, а есть – наоборот. Каждому свое.

- А для современной гражданской авиации женщины-пилоты подходят?

- Расскажу историю. Я в свое время, с 2010 по 2012 год, был директором дочки «Аэрофлота», «Аэрофлот плюс» она называлась, и к нам попала дама – второй пилот. Она, во-первых, всех перессорила. Она писала мне как летному директору, как надо управлять. И однажды я спросил, чего она хочет. Говорит, я хочу быть командиром корабля. А у меня были Як-42, Ту-134 и Ту-154, она летала на Як-42. Ну хорошо, предлагаю, вот давай - я лечу на правом кресле, у меня якобы инфаркт, и у тебя отказал автопилот. Если ты без автопилота долетишь из Москвы в Белгород, и я ни разу не вмешаюсь в управление (а у меня нервы железные, я бы только в крайнем случае это сделал) всё, вопрос решен.

И в конце концов она устала, пыталась включить автопилот. Я говорю, родная, автопилот не работает, мы же договорились. И потом, когда она поняла, что она ничего не может, она бросила управление и начала визжать. А вот мужчина никогда б так не поступил. Сказал бы, Кость, хватит дурака валять, всё, я проиграл. Либо сражался бы до конца. А здесь вот истерика. Мы прилетели, я говорю, пиши заявление. Она написала и ушла, сейчас на Боингах летает…

Это не женское дело. Совсем не женское.

- Какую технику вы испытывали?

- Я специализировался только по гражданским судам. Все перечислять будет долго. Ну если из самых серьезных программ… Проводил полный комплекс госиспытаний самолета Ан-74. Одним из первых провел испытания на большие углы атаки Ил-114 в начале 90-х.

Ан-74. Подпись на снимке: "Ведущему летчику-испытателю К.Н. Малинину в память о полёте на этом чуде в одном "железе"". Подпись сделана Владимиром Лысенко, который позже погиб.

На Як-42 тоже проводил большие углы, и вообще на данном самолете проведен большой комплекс испытаний, поскольку я был ведущим летчиком-испытателем по нему (конкретно модернизация «А»). Так получилось, что я - единственный в мире, кто вывел этот трехдвигательный самолет из сверхсрыва. Сверхсрыв – это падение самолета на запредельных углах атаки. 

Такое падение еще называют «кленовый лист». С такого падения живыми никто не выходил, я единственный. Мне повезло - у меня двигатели стояли в таком режиме, который не предполагал помпаж и остановку. То есть двигатели остались целы, и у земли удалось вывести их на номинальный режим, выпустить шасси и затем вывести самолет из падения. Потому что у земли плотность уже больше, аэродинамические моменты больше, а наверху это не получалось, но двигатели я не трогал, иначе бы они остановились…

Также много занимался самолетом Як-40: и боковой ветер увеличивали, и исследования так называемого глиссирования проводили – посадку на воду и на снег на полосе, то есть такие исследования, когда прекращается сцепление с землей и самолет «летит» дальше после посадки.

("Чудо на водохранилище" Малинина-отца)

Кстати, про воду вспомнилось. Мой отец в 17 июля 1971 года посадил пассажирский Ту-134 на воду в Икшинском водохранилище. Про два подобных случая, когда все остались живы, вы, наверное, слышали – в 1963 году в Ленинграде и в 2009 году в Нью-Йорке (чудо на Гудзоне). Про третий случай – с моим отцом – мало кто знает, но фото сохранились. У них тогда над Шереметьево двигатели отказали, и пришлось садиться на воду. Поскольку на борту была только бригада испытателей, решили этот случай не придавать огласке…

Возвращаясь к моим программам, есть такой Ан-26П – пожарный, я его поднимал в Киеве и полностью провел все испытания. Потом его передали в архангельский авиаотряд, и там я тренировал летный состав.

На самолете Ан-24 проводил испытания после катастроф в Лешуконском и Бугульме – в обоих случаях произошла перекомпенсация на руле направления, в результате чего он заклинил. Вот я и проводил испытания с имитацией этого безобразия.

- И что выяснили? Это был человеческий фактор?

- Выяснил, что это был не человеческий фактор, а неизведанное доселе аэродинамическое явление. Самолет - он же как человек. У него есть болезни детства, болезни среднего возраста и болезни старости. Болезни детства на летных испытаниях лечатся, болезни среднего возраста проявляются в начале эксплуатации, а болезни старости проявляются, когда у самолета, грубо говоря, разбегаются реперные точки. Этому способствуют грубые посадки, болтанки. Самолет ведь собирают дырочка на дырочку. Когда самолет долго летает, эти дырочки разбегаются, то есть он от старости меняет свою конфигурацию. И вот это может вызвать, как на Ан-24 и случилось, вот такие неприятности.

В чем-то наша работа похожа на работу врачей-диагностов. Только врач, если загубил своего пациента, остается жив, а испытатель, если загубил самолет, погибает на месте с ним.

- И ведь и не катапультируешься, если что не так пошло…

- Да, на пассажирских машинах катапульт нет, а из Як-42 вообще выпрыгнуть просто невозможно. Хотя и на военном самолете катапультироваться не всегда удается…

(Летающая лабораторая Як-42)

- Сколько вы в НИИ проработали испытателем?

- Более 30 лет - с 1978 по 2009 год. Потом работал в нескольких авиакомпаниях заместителем по летной работе. И с 2013 по 2019 год я работал в Росгидрометцентре на летающей лаборатории Як-42. Так что последний большой объем работ, который я выполнял, – экологические исследования, в частности, активное воздействие на облака и климатический мониторинг. Вот, допустим, создание погоды в праздники над Москвой выполняет в том числе и эта лаборатория.

- А говорят, что разгон облаков – дело такое, 50/50, гарантий нет никаких.

- Я занимался этим вопросом не один год. Однозначно, это не 50 на 50, хотя здесь много факторов влияет, но почти всегда задача выполнялась успешно. Активные воздействия на облака – это сложный технологический процесс. Можно сделать так, что все будет идеально, а можно, наоборот, своими действиями вызвать сильный дождь. Облако развивается так - с края в середину и затем вверх идет поток. И если вы попадете в середину, то вы разрушите этот поток, а если вы с цементом или йодистым серебром попадете на край, то усугубите положение. То есть надо быть очень аккуратным.

Иногда воздействие на облака может иметь жизненно важное значение. Во время Чернобыля, чтобы концентрированное радиационное облако не пролилось дождем и не отравило реки и подземные воды, летчики программы «Циклон» не давали дождевым облакам сформироваться над Чернобылем, держали сухую погоду. Два летчика тогда получили лучевую болезнь и позже скончались. Одним из самолетов программы был Ил-18 - летающая лаборатория, предшественник нашей лаборатории Як-42. Я также на нем долго летал.

(Ил-18 программы "Циклон")

- Это было в рамках работы испытателем в НИИ ГА?

- Да, поскольку испытатели занимаются и испытательной, и исследовательской работой.

Если говорить о том, чем еще занимается летающая лаборатория, то можно упомянуть исследования Севера. Вот буквально, пару лет назад, на Як-42 я летал в Нарьян-мар, на Новую Землю, мы исследовали там атмосферу и доказали, что все дерьмо, которое там находится – газы, сажа и пр. – идет с Запада: из Франции, Англии и Норвегии, хотя обвиняли в этом нас. Можно материалы показать, мы с ними выступали на совещании Русского географического общества. Но кроме России эти результаты никого не волнуют.

- Про разгон облаков звучит, конечно, все очень научно, но на одном из фото коробку с цементом просто скидывали пендалем.

- Да, коробка с цементом закрыта и ее просто скидывают вниз, но есть фал, его цепляют к коробке, затем она, соответственно, открывается, рассыпая содержимое.

- То есть сама коробка не может упасть на землю?

- Было такое как-то. В Подмосковье коробка упала недалеко от дачи. Фал оторвался раньше времени.

- Как вы относитесь к тому, что сейчас на пассажирских эйрбасах и боингах рулят тренажеры в качестве инструкторов и автопилот в качестве летчика.

- Действительно сейчас подготовка летного состава идет на тренажерах. Тренажеры стали настолько совершенными, что создают полное подобие полета на самолете. Можно посадить человека за тренажер, научить летать, посадить в самолет и проблем, казалось бы, не будет…

- Ну у военных летчиков тренажеры не отменяют тренировочных полётов…

- И правильно. А почему так? Вот смотрите, можно посадить человека за тренажер и все отработать: отказы двигателя, отказы систем жизнеобеспечения, отказы приборного оборудования, и все равно аэродромные тренировки остаются в силе. Почему? Потому что на тренажере разбиться нельзя. Поэтому психоэмоциональное поведение человека, который сидит на тренажере, здорово отличается от его поведения, когда он сидит за штурвалом самолета.

Помните, у нас лет десять назад серия катастроф была с иномарками? Адлер, Ростов, Пермь, Казань… Что там происходило? Прямо как по писаному – отказ в системе автоматической работы, надо перейти на ручное пилотирование, а летчики не готовы. Недавняя трагедия в Шереметьево с грубой посадкой и последующим возгоранием самолета - та же история. Человек не смог пилотировать самолет вручную.

Когда эти самолеты сделали, мои знакомые ребята, которые работают от "Сухого", приезжали в «Аэрофлот» – давайте мы оттренируем ваших ребят, подготовим. Но в «Аэрофлоте» отказали, потому что есть тренажеры. Переучивание они сократили уже полностью. Тренажеры - самолет – вперед! Но когда в автомат кнопки давить – нет проблем, а когда надо отключить и самому зайти на посадку – а там был вообще элементарный полет, погода прекрасная - пилот не смог этого сделать. Не потому что он такой нехороший человек, а потому что его не подготовили. То же самое сейчас «Аэрофлот» говорит по МС-21. Нам не надо никаких тренировок, всё на тренажере. Потому что это деньги. Так же и на Западе очень хорошо считают деньги - зачем нам эти аэродромные тренировки, отлетали на тренажере – и вперед.

(Летающая лаборатория Як-42 изнутри)

- Так тем и аргументируют, заменяя летчиков на искусственный интеллект, что типа в большинстве катастроф виноват человеческий фактор.

- Нельзя убирать человека! Отказы же никто не отменял. Нужно оставить такое понятие, как человеческий интеллект, пусть даже снизить процент его использования. Нельзя экономить на двух летчиках и подвергать риску жизни нескольких сотен пассажиров. Вспомните, сначала были самолеты полностью управляемые человеком, потом появились автопилоты, позволяющие в полете выпить летчику чаю, потом появились автоматические системы захода на посадку, особенно в плохую погоду. И что получилось? Примером вам польский экипаж. Ну там нельзя было заходить в автомате, а он пытался зайти в автомате…

А мы еще дальше идем – начинаем управлять не самим самолетом, а управлять самолетом через автопилот. Но сегодня еще можно отключить систему управления, и если вы подготовленный летчик, перейти в режим ручного управления. А если там не будет пилота, всё? Как вы сможете влиять на то, что там произошло? Диспетчер? А диспетчер - профессионал еще ниже уровнем с точки зрения пилотирования. И в один прекрасный момент будет столько катастроф! Мы это уже проходили: 6 катастроф в течение двух лет только из-за того, что людей перестали учить летать.

Здесь есть и другой момент. Это необходимость использования человека именно на иностранной технике. Еще недавно, в 90-е, был период, когда считали, что выгоднее отказаться от производства своих пассажирских судов, покупать всякие там боинги, и все будет замечательно. И вот представьте, летают в автомате иностранные самолеты. А на земле сидят диспетчеры, которые просто наблюдают. Тут подходят, грубо говоря, военные действия. Можно произвести вторжение в систему управления определенных аэрофлотовских самолетов, смотивировать отказ двигателя – надо выполнить экстренное снижение и поставить давление другое. Допустим не 760, а 790. И все аэрофлотовские самолеты будут в земле, а потом скажут, что это был сбой в системе управления. Поэтому нельзя убирать человеческий интеллект и нельзя убивать свое производство воздушных пассажирских судов, даже если более выгодным и простым кажется иное решение.

- Вы застали ещё советский подход к испытаниям. С современным подходом есть какая-то разница?

- Есть, причем разница очень серьезная. Есть такое понятие – методика летных испытаний. Есть систематика, куда входит и уровень подготовки летчика-испытателя, и собственно система подготовки. Раньше была двухгодичная школа испытателей, там были такие специалисты – преподаватели и инструкторы! В эту школу государство вкладывалось, а сейчас это по большей части повешено на фирмы. Изменился принцип: в советское время школа выпускала специалистов и предлагала их самолетостроительным фирмам, потом, наоборот, компании стали заказывать обучение своих людей.

В мое время испытателей было больше сотни, а в 90-е их практически перестали выпускать, Выпустили Кононенко, Кондратенко, Севастьянова… Они - последние советские-постсоветские выпускники и сейчас ведущие испытатели. Но они 10 лет учились! Пару месяцев учатся, потом у школы сложности, и они где-то подрабатывают. За 10 лет выпустили человек 5! И у нас возник поколенческий разрыв из-за того, что испытателей прекращали выпускать. После 90-х испытателей остались единицы.

Даже был период, когда вообще ограничивались двухмесячными курсами и докатились до выпуска испытателей без класса. Да, в двухтысячных с приходом нового руководства в Министерство промышленности и торговли, ведающее гражданскими испытаниями, и в Минобороны, ведающее испытаниями военных самолетов, восстановили школу летчиков-испытателей, и теперь выпускают по несколько человек в год, но все равно это не те объемы. А главное, чтобы сделать из человека, который работал в армии или в ГВФ, летчика-испытателя, чтобы он стал хорошим профессионалом, нужно десять лет практики.

- Десять лет - это надо чтобы стать летчиком-испытателем какого класса?

- В наше время после школы наиболее грамотным дали бы 3-й класс, в течение десяти лет практики внутри какой-то организации можно было получить первый. То есть, если человек выпустился, допустим, в 2005-м или 2010-м - должно пройти десять лет, чтобы он стал первоклассным специалистом. Поэтому летного состава – высокопрофессионального – не хватает. Я вам говорю именно об испытателях Минпрома, которые испытывают гражданские суда, а у военных испытателей при Минобороне немного другая ситуация.

А мы, гражданские, дожили до того, что мне вот 67 лет, а я до 65 долетал. На Илюшинской фирме есть кому 72 и 73 года – и летают. Если раньше – 60 лет, всё - иди гуляй, родной, даже на комиссию можешь не приходить, то сейчас всех тянут за уши. Это же не от хорошей жизни.

(На Ил-18)

- А общие требования насколько смягчились по сравнению с советскими?

- Раньше существовали НПП – наставления по производству полетов. Сейчас ФАПы – федеральные авиационные правила. По сравнению с НПП ФАПы проще. Например, упрощается контроль – проверки, комиссии и т.д. Снижен профессиональный уровень подготовки. То есть если раньше стать командиром на самолете Як-40 мог человек, если у него налет 1000 часов и более, то сейчас решает авиакомпания. Причем не летный директор, а генеральный, который может в прошлом был строителем. А если летный директор возникает, его уволят.

- Как-то выходит, что в гражданской авиации, в отличие от военной, все грустно в плане развития именно отечественной техники и воспитания профессионалов.

- Ну почему, на сегодняшний день по сравнению с 90-ми – началом 2000-х есть и неплохие моменты. Восстановлена школа летчиков-испытателей. Если про самолеты тогда говорили, что нам ничего не нужно, купим иностранные, и вообще были приверженцами западной системы, то сейчас, в силу определенных обстоятельств, мы отворачиваем от Запада и делаем так, как считаем нужным, хоть и со скрипом.

Вот МС-21 появился. Летает. Это полностью наш самолет. Ил-114 (сейчас он Ил-114-300) восстанавливают. Прекрасный самолет, и непонятно, почему он был поставлен к забору. Идет разговор о том, что будет строиться Ил-96, который был поставлен к стенке. Также у нас есть Ту-214 и Ту-204, на которых возят первых лиц при том, что они мало летают и, следовательно, по ним нет достаточной статистики, а это неправильно. Этих самолетов немного, и большая часть из них стоит у стенки, а я считаю, что надо нарастить парк Ту-214 и Ту-204 волевым решением и отдать эти самолеты компаниям на самые престижные высокодоходные рейсы.

- В прошлом году вы вышли на пенсию. Не скучаете по своим исследованиям?

- Через два месяца я снова выйду на работу в Росгидрометцентр и там буду курировать все тот же Як-42. К тому же вместе с нашим Географическим обществом я пытаюсь добиться передачи модернизированных самолетов Ан-2, которые называются ТВС-2-МС, для экологических исследований в качестве летающих лабораторий. Они превосходят Ан-2 по ряду параметров, но имеют, как выяснилось, конструктивную особенность, которая не позволяет перевозить пассажиров и тяжелые грузы. Из-за этого десяток самолетов поставлен к стенке. Но ведь есть и другие важные задачи, для которых они великолепно сгодились бы, глупо не использовать такие самолеты. Это еще одна задача на ближайшее время. Так что скучать не придется.

Фото из личного архива Н.К. Малинина