Боевой вертолетчик, испытатель, спасатель...

Героя сегодняшнего большого интервью я уже упоминал на канале, вернее его книгу «Чеченские записки вертолетчика». Ее автор, полковник в запасе Станислав Штинов, успел «захватить» Афганистан, участвовал в 1-й чеченской кампании, работал летчиком-испытателем, возглавлял отдел авиации Дальневосточного регионального центра в МЧС, и сейчас продолжает летать гражданским КВСом-инструктором в Авиации МЧС. А еще он отец пятерых детей и байкер. Конечно же, с таким героем есть о чем поговорить, и не только про боевой опыт.

- Поскольку мои герои практически все – летуны, то и первый вопрос уже традиционный: что привело в летное и почему именно вертолет?

- Всё моё детство и юность прошли в посёлке Волочаевка–2 под Хабаровском. В посёлке находится приводная радиостанция  Хабаровского аэропорта, через которую заходили  вертолёты и самолёты. Ну и ниже всех, конечно, летали вертолёты, я за ними наблюдал с восхищением. Много раз они производили посадки и у нас в Волочаевке, поэтому с самого детства не было проблем с выбором профессии и типом летательных аппаратов.

- В Сызранское тогда сложно было поступить?

- Поступал я в 1983 году, в школе был троечником, поэтому все семь дней в поезде из Хабаровска в Сызрань, зубрил русский, литературу и математику и, как говорится, с перепугу вступительные экзамены сдал на пятёрки. Отбор на тот момент был жёсткий, приехало поступать где-то около 2500 человек, конкурс был огромнейший, набирали 500 человек, поступило 525.

- На Дальний Восток после училища сами захотели?

- Да, сам напросился туда, местных оставляли инструкторами, предложили и мне, как успешно освоившему лётное обучение, я сразу сказал, что не хочу быть инструктором и мне дали предписание в Чехословакию. Тогда я подошёл к своему комбату и попросился на Дальний Восток, сказав ему, что хочу защищать те края, где я родился, где живёт моя семья и друзья.

Сызранское ВВАУЛ, 1985 г.

- Немного удивило, что в 87-м вы окончили училище, а уже в 88-м были отправлены в Афган. 

- Мы приехали с училища и попали в штатные экипажи. То есть командир экипажа был умудренный опытом, а у него в составе летчиком-оператором или летчиком-штурманом были старшие лейтенанты или лейтенанты, такие как мы «желторотики». То есть там не было такого, как пушечное мясо отправлять, нет. К тому же война в Афганистане шла уже длительное время, и пока мы учились в училище, нас хорошо готовили с учетом афганской специфики. Нам и тактические приёмы рассказывали, как правильно там всё делать, а когда мы пришли в боевые полки, за определенное время подготовили к полетам на боевое применение, мы изучили особенности вертолетовождения в горных условиях, полигонную подготовку. Это непосредственно на Дальнем Востоке. А потом приехали в Чирчик под Ташкентом, там был центр боевой подготовки, вот там как раз прошли полноценную горную подготовку на высокогорные площадки и тренировки на высокогорном полигоне.

- В самом Афгане не было сюрпризов с акклиматизацией или техникой?

- Акклиматизация прошла легко, но были моменты некомфортные, когда днём жара под 40-45 градусов, а ночью холодно, даже до минусовых температур могло доходить. Вертолеты на жару реагировали нормально, тогда МТшки только пошли, они были ещё новые, мощные, хоть и ухайдоканные на пыльных площадках. Причём они очень часто выходили за пределы эксплуатационных ограничений, и мы поняли, что вертолёт Ми-8 может выполнять такое, что уму непостижимо, в руководстве по лётной эксплуатации этого не прописано.

Афганистан, Шинданд, 1988

- Какие задачи там довелось выполнять, сколько боевых вылетов у вас в итоге?

- Наша эскадрилья занималась многими задачами, на тот момент как раз прошёл первый этап вывода войск. На юге - Кандагар, Лашкаргах, Газни - там войск уже не было, поэтому мы работали по западной части Афганистана. Основной задачей было сопровождение колонн с топливом, боеприпасами. Потом было много разведывательных задач: производили воздушную разведку караванных троп и района базирования, возили почту, несколько раз участвовали в боевых действиях в районе плотины Гиришк, выполняли поисково-спасательные задачи. Всего в Афганистане я выполнил 52 боевых вылета.

- В Чечню вы попали летом 1996 года уже в должности командира звена Ми-8. Как я понимаю, афганский горный опыт вам очень помог?

- Да, я знал, как летать в горах, меня один раз этот опыт буквально спас, я написал об этом в «Чеченских записках».

- Это когда в горах потоком воздуха вас практически перевернуло вверх брюхом?

- Да, и я хотя бы знал, как из этого выходить. Мой однокашник по училищу, не буду называть его фамилию, к сожалению, погиб при заходе на площадку - не справился с управлением, потому что там были свои особенности. И таких случаев там было очень много. Афганский опыт к тому времени в некотором смысле был положен на полку, кроме того в первую чеченскую был такой бардак, все было скоротечно и не было так четко спланировано, как в Афганистане, и многие летчики, отправленные в Чечню, в итоге не были достаточно подготовлены для боевых действий в горной местности.

Афганский опыт – это ж целая наука, там много тактических приемов по полетам в горных условиях, в условиях жаркого климата и пыльных площадок, тактические приемы нанесения ударов в горах, высадке десанта, прикрытия. Например, у нас на Дальнем Востоке нет таких гор, и лётчики до Афгана готовились для боевых действий на территории потенциального противника среди заболоченной местности, в полях, в лесах и так далее. Вертолетные полки, находившиеся на западе страны, также готовились  для похожей местности. Мы никогда не думали, что нам придётся воевать в горах. Афганистан как раз показал, что первое время мы были не готовы там воевать. И много ошибок совершали, и много техники разбили. Потерь вертолётов было немало по человеческому фактору. Это потом, когда мы уже научились воевать, весь лётный состав перед отправлением в Афганистан готовили очень хорошо.

Уточнение места высадки десанта, Чечня

- Не хочу задавать много вопросов по Чечне, пусть подписчики прочитают книгу, там все есть. Но количество боевых вылетов, думаю, надо назвать – интенсивность впечатляет.

- За два месяца командировки совершено 273 боевых вылета. И каждый день это был какой-то ужас.

- Глядя на человека, можно предугадать, как он раскроется в тяжелой ситуации на войне?

- В большинстве случаев нет, не предугадать. Были случаи, когда по человеку видно, что к нему надо отнестись поаккуратнее, что он боится. Некоторые, когда осознавали, что это уже не игрушки, видели и трупы, и бой идет, и тяжелейшие полеты, реально оценивали себя, подходили и говорили, я с такой задачей справиться не могу, пожалуйста, дайте мне чуть полегче - и мы за это не осуждали. Кто-то, наоборот, был ошалелый, ну сразу видно, что камикадзе, таких тоже опасно было отправлять.  Здесь он не сказал, что боится или не справится, а куда-то полетел, понадеявшись на авось, и не получилось.

- Между летчиками и техниками было что-то как у Титоренко с Макарычем? Чтобы вас также провожали и встречали.

- Это было постоянно. У вертолетчиков даже в мирной жизни инженеры, те, кто провожает нас в полет, очень сильно переживают, что там с нами, а на войне уж тем более. Кстати, в вертолетной авиации техники, борттехники, инженеры, летчики – это одна семья. Майор ты, капитан, полковник, прапорщик. Мы все одинаковые. Насколько я слышал и видел, например, в истребительной авиации такого нет. За штурмовую и бомбардировочную не скажу – мы с ними на одних аэродромах не базировались.

- Почему в 1999 г. вы вдруг решили стать лётчиком-испытателем на авиаремонтном заводе?

- Как говорят, плох тот лётчик, который не мечтает стать испытателем.)) Это интересная уважаемая работа, я действительно о ней мечтал, поэтому, когда командир полка сказал: «Звонили мне с авиационного завода Хабаровска, спрашивали, есть ли кандидатура на должность лётчика-испытателя, я сразу рассмотрел тебя, вот и предлагаю, есть ли желание пойти на испытательную работу?» - я сразу же согласился.

- С высоты своего опыта охарактеризуйте работу летчика-испытателя.

- Раньше по незнанию или по каким-то своим романтическим представлениям о профессии лётчика-испытателя я думал, что это такая героическая профессия, но нет, по прошествии многих лет я понял, что это именно профессия профессионального лётчика, и у тебя должна быть филигранная техника пилотирования, выдерживание параметров полёта, точное соблюдение программы полёта и т.д. Есть, конечно, и какие-то героические моменты, но героика должна уходить на второй план. Ещё немаловажный момент испытательной работы – ты должен досконально знать авиационную технику: как работают агрегаты, с какими параметрами, каким звуком, потому что выполняя испытательный полет, даже по звуку, по малейшему дерганью стрелочки ты должен определить, что происходит не так, и это потом нужно будет грамотно объяснить на земле инженерно-техническому составу.

Известные испытатели в один голос говорили, что если лётчик отправляется в полёт как на подвиг, значит он к полёту не готов. Героизма в лётно-испытательной деятельности не должно быть никакого, а вот быть готовым к каким-то неприятным неожиданностям, отказам и т.д. ты должен постоянно.

Авиазавод, 2006 год, испытательный полет

- И часто бывали эти «неприятные неожиданности»?

- Часто. В основном легкие, но бывали и тяжелые. Но это ж работа такая. Как-то раз ко мне на завод приезжали помогать выполнять испытательные полёты лётчики-операторы на Ми-24 с одного вертолётного полка, и летел со мной один из опытных лётчиков, командир звена, я его сразу предупредил, что мы будем выполнять испытательные полёты на пределе, т.е. на максимальных режимах. Была проверка САУ (системы автоматического управления) на «висении», т.е. когда вертолёт зависает, включается САУ режим «висение», освобождаются органы управления и вертолёт должен висеть сам. Понятно, что вертолёт только что вышел из цеха, у него эта система ещё не настроена, и я того летчика сразу предупредил, что вертолёт начнёт показывать свой норов, мы должны четко понять, что он делает не так, и инженерам это потом рассказать, потому что на земле это не проверить.

Мы зависли на высоте 15 м, включили САУ, и вертолёт у нас начал «плясать». Сначала по квадрату начал «плавать» влево-вправо, потом по высоте вверх-вниз с увеличивающейся амплитудой, но я чётко знал, что у радиовысотомера, который работает в объединённой системе, был где-то загрублен радиосигнал, поэтому вертолёт сначала набирал высоту, а потом резко снижался вниз, потом он этот сигнал ловил и опять набирал высоту, и вот надо было поймать тот момент, когда радиовысотомер работал чётко. Когда вертолёт с большой вертикальной скоростью понёсся к земле, лётчик-оператор закричал: «Отключай систему, сейчас упадем». Я ему: «Подожди, мы должны посмотреть эту грань». И вот вертолёт остановился где-то на 70 см от земли, просто резко остановился, я говорю: «Вот теперь все понятно, предел этих допусков у радиовысотомера слишком загрублен». Всё, мы зарулили, инженерам сказали, что надо чуть поднастроить эту частоту, а лётчик этот вышел и сказал: «Да идите вы в баню со своими испытательными полётами!». Поэтому лётчик-испытатель ходит по грани, по острию ножа, но он не имеет права перейти через эту грань.

Испытания Ми-24

- Есть такой интересный прием – авторотация. Вы испытывали на себе?

- Ну конечно, я же вертолётчик! Этому приему обучают постоянно, у нас есть программа подготовки летного состава, и мы выполняем снижения в режиме самовращения. Но мы не выполняем посадок в режиме самовращения. Это очень хорошая школа, но, к сожалению, этот режим недостаточно освоен пилотами, да и нет достаточного количества таких опытных пилотов, которые могли бы безопасно показать вот эти все посадки. Вертолетных частей немного, и техника дорогостоящая, а риск повредить вертолет при выполнении посадки на режиме авторотации очень большой. Чтобы выполнять этот элемент полета, необходимо выключать двигатели. Здесь процентовка будет такая – 50 на 50 – между безопасной посадкой и посадкой, которая может привести к поломке, а то и к аварии вертолета. В школе испытателей и при подготовке испытателей такой элемент отрабатывается, но опять же, там уже более опытные пилоты, и эта программа очень дорогая. В строевых частях эти посадки не выполняются.

- Вы к какой категории летчиков относитесь – к большинству, которое не любит прыгать с парашютом или к меньшинству?))

- Я любил прыгать, у меня 426 прыжков, завязал, когда командир и врачи сказали, чтоб выбирал: либо летать, либо прыгать. Хотя да, процентов 90% относится так – вот есть два прыжка в год, и на этом все. А еще стараются приобрести какой-то диагноз, с которым запрещено выполнение прыжков с парашютом)).

Прыжок на точность приземления

- Приходилось ли в ходе испытаний покидать вертолет с парашютом?

- Было так, что надо было покинуть, но мы не покинули. Шел испытательный полет вертолета Ми-24, он должен был быть проверен на потолок – высоту 4,5 км и чтобы его маневренные характеристики соответствовали такой высоте. И у меня загорелось табло «Стружка в масле главного редуктора». То есть оно говорит о том, что начинается разрушение главного редуктора, который вращает несущий винт. При таком отказе нужно немедленно выполнять посадку, потому что редуктор может заклинить, и все… Раз это произошло на высоте 4,5 км, по инструкции я должен был перевести вертолет в режим снижения с минимальной мощностью, то есть я должен был снижаться с текущей высоты минут 15, а здесь речь идет уже о минутах в диапазоне 2-4 минуты, то есть если бы началось разрушение редуктора, я бы не успел снизиться. Нашему экипажу надо было покидать вертолет. Мы в это время находились над Хабаровском, прыгнуть – значит вертолет однозначно упадет на город. Я начал потихонечку снижаться, и, слава Богу, мы успели сесть – там уже были начальные разрушения элементов редуктора. В общем, неприятный случай был.

- Какие в итоге вы освоили типы вертолетов?

– Ми-2, Ми-8, Ми-24, Ми-26, Robinson, Alouette. Ми-8 и Ми-24 я освоил практически все модификации.

- Почему в 2009 вы ушли с испытательской работы в МЧС?

- Здесь было несколько моментов. Во-первых, в середине 2000-х годов начало катастрофически падать качество ремонта, ощущалась острая нехватка финансирования, не хватало запчастей, предприятие покидали опытные специалисты, к сожалению, были и случаи установки контрафактных деталей. Я уже говорил, что  у меня были постоянные отказы, которые часто были связаны с установкой деталей плохого качества, а именно с человеческим фактором – там не докрутили, там не ту деталь поставили, не в той последовательности провода соединили. У меня постоянно были какие-то взрывы, пожары, шасси не выпускались, отказывала гидросистема и пр. Я понял, что надо уходить, хотя не хотелось бросать испытательную работу. В это время меня уже настойчиво звали в авиацию МЧС – давай к нам, мы тебя аттестуем, снова продолжишь служить.

Взвесив все плюсы и минусы, я всё-таки ушёл. Рафаиль Шакурович Закиров отрекомендовал меня Шойгу, я очень быстро призвался опять на военную службу, сначала на должность командира звена, затем - в отдел авиации Дальневосточного регионального центра на должность старшего инспектора-летчика. На этой должности я пробыл полтора года, после чего мне предложили стать одним из руководителей авиации МЧС на Дальнем Востоке и так я стал начальником отдела авиации МЧС Дальневосточного регионального центра, на этой должности я прослужил до 2013 года и по истечении контракта уволился.

- А как на заводе вы стали гражданским испытателем, вас же туда переводили?

- Да, в 98-м году завод был военным, и я переводился туда из армейской авиации как на завод Министерства обороны. Там все должности были военные. Я туда пришел майором, летчиком-испытателем. У меня начальник станции летных испытаний был подполковник. Экипаж на борту военный весь. А в 2000 году завод сделали гражданским, но в ведомстве МО. Должности военные сокращались. И нам предложили остаться на гражданских должностях. У нас была уже пенсия, выслуга лет соответствовала. Я остался и был гражданским летчиком-испытателем где-то лет 8.

- И куда вы пошли после МЧС? Вам же, судя по всему, надо чтоб непременно летать.

- Полтора года я попробовал себя в качестве гражданского (коммерческого) пилота, полетав в коммерческой организации на «иномарках» Robinson-44 и Alouette-III, но быстро понял – коммерс я никудышный! Поэтому вернулся на любимую спасательную работу, но уже гражданским пилотом-инспектором в авиационно-спасательный центр. Мы также работаем по задачам чрезвычайных ситуаций, только теперь я летаю не как военнослужащий, а как обыкновенный пилот. Сейчас я КВС-инструктор, летаю хоть и не каждый день, но много. Тем более полеты у нас – на ликвидацию бедствий, тушение пожаров, санитарную эвакуацию. Причем в таких погодных условиях…

- Вот про условия хочется поподробнее. Какие задачи выполняет авиация МЧС?

- Очень широкий спектр задач - это и просто воздушные перевозки грузов, людей, спасателей, в районы бедствия, тушение пожаров, спасательные работы над морской акваторией, санитарная эвакуация людей, поисковые работы в любых условиях. Как правило, это происходит в тяжёлых и сложных метеоусловиях - никто не летает, ждут погоду, а мы летим - надо людей спасать.

Запомнился случай, когда было небольшое наводнение на реках Хабаровского края, в этот момент группа туристов на трёх катамаранах решила сплавиться по речке, и речка-то вроде бы спокойная. Но когда прошли дожди, она вышла из берегов и начала сносить деревья, один из катамаранов затащило под заломы из деревьев, в результате чего погибла девушка, а сами туристы оказались на маленьком островке посередине этой бурлящей реки, они успели дозвониться до службы спасения. Вылетали туда без погоды вообще - туман, дождь. Чудом их нашли на этом островке, подсели на него, колеса до половины были в воде, загрузили оставшихся в живых студентов, затем подвисли на месте залома и высадили спасателей с пилами, они вытащили погибшую девушку. И вот буквально в течение двух минут, после того как мы оттуда улетели, островок скрылся под водой.

Также очень запомнились моменты, когда приходилось выполнять поиски и эвакуацию людей с кораблей в Охотском и Японском морях, особенно в Охотском, когда ты летишь, корабли эти во льдах стоят, и надо среди этих всех кораблей найти судно, с которого требуется эвакуировать человека, над ним нужно зависнуть, повисеть порядка 10-15 минут, высадить на это судно спасателя в люльке, затем спасатель привязывает эвакуируемого к себе, опять садятся в люльку, мы их поднимаем, причём всё это время нужно висеть строго над судном, а если еще в море качка и шторм, нужно филигранно выдерживать вертолёт.

В 2017 году мы участвовали в ликвидации последствий катастрофического урагана на Дальнем Востоке, когда приходилось днями и ночами в сложнейших метеоусловиях вывозить людей, снимать с крыш, с деревьев… Конечно, спасательных операций было очень много, всех не вспомнить, и страшные были моменты.

Вообще, я хочу сказать, что в МЧС у меня не было ни одного одинакового полета, как и в испытательной работе. Когда происходят чрезвычайные ситуации, они ж происходят не в хорошую солнечную погоду, а когда ураган, тайфун, когда сносит крыши, когда взрывается что-то, когда шторм, а надо лететь в море и искать какой-то корабль километров за 100-200 от берега и пытаться там спасти кого-то. Я летал в армии, я летал испытателем, но так интересно и так страшно, как в авиации МЧС, мне еще не было. Считаю, это работа для настоящих мужиков и настоящих летчиков.

Люлька со спасателем опускается на корабль

- Вы описываете вылеты спасательные операции, но при этом были руководителем. В общем-то, работа должна быть больше административная.

- Коллектив МЧС – он же небольшой, там каждый летчик на счету. Естественно, я летал и в командировки, и на спасательные операции - никак не мог бросить своих ребят. Причем, если случается какая-то чрезвычайная ситуация, иногда и техники не хватает, ее начинают собирать из других регионов – например, землетрясение в Нефтегорске собрало, практически, полстраны. А наводнения в Приморском крае, которые с регулярностью происходят, - туда тоже все слетаются. Пожары в Якутии – тоже собирается полведомства. То есть хоть я и был на руководящей должности, но летал на операции так же как и все. Будучи начальником отдела авиации Дальневосточного регионального центра, я летал на спасение трех затертых во льдах кораблей, которые могли погибнуть. И мы проводили ледовую разведку, ледоколы направляли. Ничего страшного, это обыкновенная работа летчика. Причем как раз на этой почве мне и пришлось уволиться со службы в  МЧС. Не нашел общего языка с нашим «пехотным» генералом, который так и сказал, иди нянчись со своими летчиками, мне такой руководитель не нужен. Ну я и уволился. Правда, вскоре вернулся к спасательной работе, но, как я уже говорил, гражданским пилотом.

МЧС, проводы на пенсию, 2013 год

- Многие герои моих интервью говорили о проблемах малой авиации, разрушенной системе ДОСААФ, вам как дальневосточнику тоже есть что сказать?

- Я когда я поступал в Сызранское училище, был деревенским пацаном, у меня не было возможности получить первоначальное лётное обучение, выполнить те же прыжки парашютные, а у тех ребят, кто жили в городах, была уже первоначальная подготовка – либо парашютная, либо на самолетах, на планерах – и это было нормой. ДОСААФы работали, молодежь прыгала, летала. Причем, ДОСААФы выпускали вертолетчиков по ускоренной программе, экстерном. И все нормально было, очень опытные кадры были в этой системе.

- У моего предыдущего героя отец учился как раз по такой программе, работая на заводе. А потом пошел служить.

- К сожалению, наше руководство в Москве, в Росавиации, угробило всю нашу авиацию, все учебные заведения, это касаемо гражданской авиации, поэтому я считаю, пока мы не возродим доступное и массовое первоначальное авиационное обучение, сложно говорить о развитии авиации. Например, в Омском училище ГА не хватает инструкторов, налёт у курсантов маленький, выпускники приходят слабые, недоученные, я, к сожалению, с этим знаком. Надо возрождать малую авиацию, ДОСААФы, а не заниматься запретительной деятельностью и где-то выкачивать из этого деньги.

Сколько пилотов требуется сейчас в малую авиацию в дальних регионах! Нужны опытные летчики. А кто их будет готовить? Школы разогнали, училище загибается, цены на подготовку непомерные. Даже опытному летчику, с той же армии, перейти в гражданскую авиацию, переучиться, получить пилотское свидетельство, которое могут получить только в Москве, такие цены заоблачные. Заплатить за полет на тренажере вертолета за несколько часов 400 тысяч – это что?!

- То есть, несмотря на то, что сейчас современные самолеты технически сложные, все равно нужны малая авиация и более ускоренная доступная подготовка, так?

- Конечно! С нашими-то пространствами! Авиация – это слоеный пирог. Она летает на разных высотах и выполняет разные задачи… Вот посмотрите, что касается Дальнего востока, Сибири, Заполярья. Ну какой супер-пупер современный самолет туда полетит? Где он там сядет? Там нужны рабочие лошадки – небольшие самолеты, вертолеты, гидросамолеты. Большие пассажирские самолеты не смогут выполнить задачи на Дальнем Востоке. Боинг не доставит пассажиров и грузы в отдаленный поселок, там нужна именно малая авиация. А летчиков-то нужно готовить на эту технику, а где? И технику надо новую. Частные компании скупают старые вертолеты, отремонтируют, и вот на этом старье возят.

Сейчас много говорят о развитии Дальнего Востока, но без малой авиации его не развить. Пока это больше разговоры, хоть и выделяются кусочки какого-то финансирования, где-то аэропорт отремонтировать, еще что-то. Вот сейчас потихонечку начинает сюда приходить госпрограммы по санитарной эвакуации, например. Новые вертолеты поставляют. Но опять же, летчики-то недоученные. Нужна комплексная, охватывающая все стороны развития гражданской авиации программа. Нужны доступные авиашколы с современной техникой, налёт, опытные преподаватели…

- Разговариваете ли вы с вертолетами, на которых летаете?

- Раньше я как-то этого не замечал, а вот когда стал лётчиком-испытателем я потихоньку начал разговаривать с вертолётами. С цеха выкатывают такого  маленького ребёночка, который ещё писается под себя, везде течёт, везде капает, он весь такой нелепый, взлохмаченный, и ты его погладишь, скажешь ему, давай сейчас будем превращаться в красивого лебедя! Причём у каждого вертолёта свой характер - один норовистый, другой спокойный. Всегда перед полетом и после подойдёшь, поговоришь, погладишь его, скажешь спасибо ему, причём я это делаю до сих пор, летая в МЧС, некоторые лётчики с интересом за этим наблюдают. Даже в полёте в сложных ситуациях, когда вытаскиваешь людей из таких мест, что аж страшно вспомнить, бывает, погладишь его по приборной доске и скажешь спасибо.

- Чем любите заниматься в свободное от работы и вертолетов время?

- Очень люблю мототехнику, езду на мотоцикле. Причем это, если так можно выразиться, династическое увлечение моей семьи. Все началось с прадедушки, потом дедушки, который заразил этим увлечением всю нашу семью. Меня посадили первый раз на мотоцикл где-то в год, в мотоцикл я влюбился сразу, и вся наша семья ездила тогда в Забайкалье на мотоциклах. Самостоятельно на мотоцикле я поехал уже в семилетнем возрасте, и первым приобретение на мою первую офицерскую зарплату, ну с некоторыми добавлениями, конечно, был именно мотоцикл — «ИЖ Планета-5». Потом появился мотоцикл «Урал», который я усовершенствовал, уже работая летчиком-испытателем на заводе. Я превратил обычный мотоцикл с коляской в такой настоящий хромированный байк)). Далее появились более мощные японские мотоциклы – сначала «Кавасаки Вулкан», сейчас «Сузуки Боливар».

- Кто-то из детей пошел или планирует пойти по вашим стопам?

- У меня две дочери и три сына. Ну, с девочками понятно, старший и средний сыновья тоже не имеют тяги к небу, а вот младший, ему сейчас 10 лет, грезит о полетах. Мне стоило только один раз прокатить его в полуторагодовалом возрасте на вертолете, и все, мы его потеряли))). У нас теперь дома игрушки – сплошные вертолеты, самолеты, рисунки на стенах – вертолеты, а вся моя коллекция моделек вертолетов, которую я клеил, была разгромлена)). Причем он в своем возрасте, как и я, знает уже типы вертолетов и самолетов, по звуку их различает. Так что, возможно, и пойдет по моим стопам.

Дочка поддерживает папу

- Ну и коротенький блиц-опрос: Хонда или Ямаха, Динамо или Спартак, коньяк или вискарь?))

- Ямаха, Динамо, Коньяк.))

С детьми и внуками

Фото из архива Станислава Штинова

Примечание. В 2017 году Станислав Штинов был выдвинут Министерством чрезвычайных ситуаций на всероссийский конкурс летчиков винтокрылых машин, который ежегодно проводит Ассоциация Вертолетной Индустрии РФ, и по итогам конкурса признан лучшим среди российских вертолетчиков.

P.S. Это интервью помогли подготовить сразу несколько подписчиков. Отдельная благодарность Илье Зиновьеву и Елене.