"Самый лучший самолет тот, который летает"

Летчики имеют возможность подниматься в небо благодаря труду тысяч людей, которые строят и ремонтируют крылатые машины, поэтому давно хотелось сделать интервью с одним из таких специалистов. А если учесть интерес подписчиков к авиамузейной теме, то сегодняшний гость канала буквально из серии «одним выстрелом две цели». Артём Яшанин, инженер «Авиареставрации», уже двадцать лет занимается как восстановлением, так и строительством исторических советских боевых самолетов с нуля, причем не только макетов, но и летающих.

- Артём, к скольким самолетам ты прикладывал свои руки?

- Если считать и летающие, и не летающие, то это порядка двух десятков, включая несколько своих собственных летающих высокопланов. Если именно по моделям советских боевых, то это истребители И-16, И-15бис, И-153 Чайка, ДИТ-2, МиГ-3, Ил-2, ЛаГГ-3, Ла-5ФН… Два последних - не летающие.

- Почему самолеты, а не машины, например?

- У меня отец – бывший военный летчик, который к тому же самолетостроитель по первому образованию. Везде, где он служил, вел кружок авиамоделизма для детей. Так что детство прошло на аэродромах. Отец брал меня с собой, даже когда я был совсем маленьким и ходил в детский сад. Кружок был на территории части, он с пацанами занимался, потом они ходили летать, то есть запускать модели. Ну и я с ними. Это было при Краснодарском авиационном училище, отец там летал на Ан-2 в звене управления. Потом его перевели на Дальний Восток вертолетчиком, он изначально-то и учился на вертолетчика в Новосибирском учебном центре при ДОСААФ и был направлен после обучения на юг, но свободной должности вертолетчика не было, поэтому его уже в части на Ан-2 переучили. На Дальнем Востоке он тоже вел кружок при своей части, и там как раз с 7 лет я стал строить свою первую кордовую модельку и учиться летать с ней.

Вот, кстати, чем хорош авиамоделизм, за короткий промежуток времени ты можешь построить самолет, который полностью моделирует поведение настоящего самолета. И ребенок, взяв в руки кордовый самолётик, несмотря на то, что у такой модельки одномерный полет в плане управления – вверх-вниз, но, взяв ручку, он чувствует, когда есть тяга, когда нет, когда скорости нет и сваливание близко, центровка передняя, задняя – ты это все ощущаешь и впитываешь в себя. И я считаю, что авиамоделизм позволяет в будущем, когда ты садишься в самолет, легче потом воспринимать всю информацию о полете.

На снимке отец Артема, а рука в рубашке в клеточку слева - сам Артем

- На летчика пойти не хотелось? 

- В то время, в 90-е, все разваливалось, у меня друзья тогда поступили в Ейское, в Барнаульское училища, так им потом негде было служить и работать, кто-то даже и не доучился, поэтому я пошел по другому пути – летать на своем самолёте...  Когда отца перевели на ДВ, там я впервые увидел дельтаплан - на аэродроме один офицер построил дельталет, это где-то 83-85 год. И я первый раз увидел воочию, что самолет, оказывается, можно сделать самому. Тогда же не было частной авиации. А у нас самодеятельные конструкторы делали эти самолеты, проводили слёты… И мы с отцом загорелись этим делом. Ну и потом, когда я подрос, и уже можно было начать строить самолет самому, мне батя сказал, что надо сначала выучиться - изучить прочность самолетов, конструкции, авиаматериалы. И послал меня в Новосибирский авиационно-технический колледж, где сам когда-то учился: «Научишься и тогда начнешь».

- А как ты попал в «Авиареставрацию» и занялся раритетными боевыми самолетами?

- Еще в техникуме я начал строить свой самолет, и никакой другой работы кроме строительства самолетов для себя не видел. Поэтому, когда доучивался в колледже после армии, просился на практику  в Сибирский научно-исследовательский институт авиации (СибНИА), так как знал, что они по заказу новозеландского коллекционера взялись строить летающие истребители И-16. Проект этот пришелся тогда очень кстати институту, ведь работать в авиации на тот момент негде было: завод Чкаловский стоял, из СибНИА в 90-е народ тоже уходил – кто на барахолку торговать, кто-то еще что-то делать… Ну и там остался на предприятии костяк такой - авиаторы, которые ни на что не променяют авиацию, и ради этого они готовы были браться за любую работу.

В 2000 году из СибНИА выделилась «Авиареставрация», которая сосредоточилась именно на восстановлении и строительстве старых самолетов, но сохранила самые тесные отношения с научным институтом, и в 2001 я узнал, что они приглашают на работу. По сути, это было единственное  предприятие на тот момент, которое строило хоть какие-то самолеты. И мы с другом устроились туда слесарями-сборщиками, хотя были техниками-технологами. Но и работа там оказалась широкого профиля. Тебе просто дают чертеж, ты и техник, и слесарь. Мы быстро все освоили, поскольку у обоих был моделизм за плечами, постройка высокоплана, и было, у кого перенимать опыт.

Команда "Авиареставрации" в СибНИА и первый Ил-2 (по заказу Пола Алена)

- Ну вот, с тобой все более менее ясно)), переходим к самолетам. Насколько я знаю, в европах старые самолеты не только стоят в музеях, но и вовсю летают, а у нас с этим проблемы, поскольку мы так увлеклись их распилом, что целого ряда моделей не осталось даже на память.

- Да, так получилось, что во всем мире кроме СССР оставшиеся после войны самолеты, в особенности в США и в Великобритании, раздали или продали за символическую плату людям, частникам, и они стали на них летать. Таким образом, самолеты военного периода дожили до наших дней в большом количестве. С ними делают авиашоу, и всячески сохраняют эту историю. Например, в Великобритании есть известное авиашоу «Летающие легенды» в Даксфорде, где расположен большой музей военной авиации. Также очень летающая страна Новая Зеландия. У них каждые два года проходит авиашоу «Warbirds over Wanaka» (Боевые птицы над Ванакой). И там был коллекционер самолетов Тим Уоллес.

Кадры авиашоу "Летающие легенды"

В 90-х годах, когда открылся железный занавес, и иностранцы стали сюда ездить свободно, Тим Уоллес думал, что сейчас приедет в Советский Союз и купит тут какой-нибудь истребитель. В частности, его И-16-е интересовали.

Он приезжает к нам сюда в 1992 году, кажется, а здесь у нас ничего нет, потому что не было у нас такого, чтобы раритетную авиацию сохранять. Даже понятия у нас такого не было, что вот такой исторический самолет может летать. Поэтому все попилили на металл, и действительно по ряду моделей вообще не осталось образцов даже для истории – ни самолетов, ни двигателей.

- Поэтому решили попробовать построить?

- Ну да, раз нельзя купить готовый, то может быть воссоздать с использованием обломков, найденных поисковиками. В общем, Тим Уоллес вышел на Бориса Осятинского, который по роду занятий имел связи с поисковиками, и которого нельзя не упомянуть, говоря о реставрации исторических самолетов в России (сейчас он президент фонда "Крылатая память Победы"). Осятинский, в свою очередь, обратился в СибНИА к Владимиру Бернсу, нашему директору, с предложением попробовать сделать летающий самолет. Тем более опыт восстановления у института был, правда макетов, то есть самолетов в нелетающем виде, для музеев. Они делали Аэрокобру, американские А-20 Бостон и Б-25, наш И-15...

Тартировка датчика топливомера

- То есть надо было воссоздать летающий истребитель с нуля по советским чертежам? 

- Да, но когда начали ходить по архивам, оказалось, что чертежей практически нет, есть какие-то технические описания. То есть оказалось, что у нас в стране утрачены и самолеты, и даже их чертежи! И вот в СибНИА конструкторов заняли работой по восстановлению конструкторской документации… Там ведь очень много людей занимались как раз легкой авиацией для себя, много планеристов тогда было… Тем более эти же конструкторы разрабатывали для легкой авиации разные нормативные документы по прочности, технические требования для сверхлегких самолетов, ну и раздали им такую работу – кому-то крыло, кому-то фюзеляж… И вот, измеряя эти обломки, изучая технические описания, начали создавать конструкторскую документацию.

- Практически проектировать И-16 заново?

- Да, так и есть. Еще студентов-дипломников НЭТИ подключали с факультета летательных аппаратов. Дипломную работу, допустим, дают человеку - кресло пилота. Он разрабатывает его, защищает диплом, а тут вот и чертеж заодно.

У И-16 смешанная конструкция, металлические части – дюралевые крылья, нервюры, оперение, стальные лонжероны - отдали на Чкаловский завод, чтобы они это клепали, а деревянные работы и общую сборку делали в СибНИА. Вот так воссоздавали первый И-16. Всего для Тима Уоллеса было построено и отправлено в Новую Зеландию шесть штук И-16-х и еще три штуки И-153 «Чайка».

- И сейчас вы единственные в стране, у кого есть чертежи истребителя И-16?

- Да, и не только на него. Если говорить именно о летающих самолетах, всего на данный момент изготовлено 17 штук, ну и около десятка нелетающих. Модели я перечислил в самом начале, ну и естественно, на каждый самолет сделана новая конструкторская документация. Все чертилось на бумаге, так как компьютеров еще не было, и теперь хранится у нас в архивах. Техобслуживание тех самолетов, которые находятся в России, соответственно, тоже делаем мы.

- А твоим первым военным самолетом стал…

- Истребитель И-15бис. Когда я пришел, его строили. И уже летом мы с другом удостоились чести быть взятыми на испытания этого самолета. Его вывозили на аэродром ДОСААФ в Евсино, после чего мы еще месяц самолет в поле дособирали, потому что помещение не позволяло нам полностью крылья пристыковать, еще работы какие-то проводить. 11 июля его подняли в воздух. Летчик Сергей Дадыкин его испытывал. Во время испытаний и облета вскрываются разные недостатки, то бак протечет, то еще что-нибудь - вот это доводили.  Затем его принимала комиссия СибНИА, дали ему сертификат летной годности, и в августе мы привезли этот самолет на МАКС-2001. То есть первый исторический самолет, который летал там, это был как раз И-15бис. После показа его отправили в США, так как он был построен уже для другого миллионера – американца Джералда Ягена, владельца фирмы «Fighter Factory», у них тоже есть свой музей военной авиации.

Сергей Дадыкин готовится к испытательному полету на И-15бис

- Короче, восстановление летающих раритетов в России запустили иностранцы)). Но наши же тоже заказывали?

- Как раз следующий И-15бис делали для питерского аэроклуба. А затем для РусАвиа построили ДИТ-2. Это тот же 15бис, только двухместный тренировочный, который, по легенде, для сына Сталина специально делался.

- И сколько времени надо на серийный самолет, по которому восстановлены чертежи?

- Когда разгонялись и был задел по деталям, то примерно год уходил на И-15-е. Но Ил-2, конечно, потребовали больше времени.

- Обломки, найденные поисковиками, вы использовали? Или просто заново строили эти самолеты?

- Даже построенный с нуля самолет считается именно восстановленным, если хотя бы одна деталь от старого самолета присутствует.

И-16

- Любая? Насколько большой она должна быть?

- Ну, конечно, чем больше оригинальных деталей, тем лучше. Но, например, что касается И-15, то там просто ставили, допустим, трубку Вентури или еще что-то… ну какую-то неответственную деталь, которая не влияет на прочность конструкции. А остальные детали… Дело в том, что они поднимаются из болот, и для летных самолетов, конечно, не шли. Но они потом дождались своего часа, когда мы делали нелетающие самолеты-макеты для наших авиамузеев – в Пышму, Задорожному. Но технологии использовались именно аутентичные. Нельзя заменять, допустим, дюралевое крыло или капот на пластиковое. Это исключено, надо делать именно из исторических материалов, дюраль – значит дюраль. Все строго в соответствии с конструкторской документации. Иначе это будет другой самолет.

- Но я так понимаю, ваш самый известный самолет - Ил-2, который даже на выставке в Берлине побывал, был поднят из озера неплохом состоянии, и многое было использовано?

- Да, у Ил-2 бронекорпус очень крепкий, и получается, его полностью можно использовать. Все разбирается, дефектуется, где-то пескоструится, где-то ремонтируется и собирается потом заново, то есть встраивается в каркас, который обрастает еще и новыми деталями. В целом, по-разному бывает, у нас сейчас останки нескольких самолетов есть, и вот брали лучшее.  В итоге этот Ил летает с родным бронекорпусом, частями консолей крыла центроплана и боковыми пультами управления в кабине. Конкретно этот Ил-2 стал вторым (первый сделали для американского заказчика), и он – наш флагман, если можно так выразиться, даже снимался в фильме «Летчик», который вот-вот выйдет на экраны. Самолет действительно хорошо сохранился в воде, и известен летчик, управлявший им – Валентин Скопинцев.

- А как вы решили проблему с двигателями на летающих моделях? Его же не восстановишь в единичном экземпляре.

- Ну да, чтобы сделать двигатель – это надо целую промышленность задействовать. На И-16 у нас используется двигатель от Ан-2. Их можно достать. А моторы для МиГ-3 не достанешь, они утрачены. Например, РусАвиа заказала Миг-3. Мы делали его как летающий, но они захотели поставить на него родной двигатель АМ-35. И двигатель такой был найден – его  в более менее хорошем состоянии нашли в болоте, и даже в ЦИАМ отдали заказ, чтобы его там восстановили. Но после того как его запустили, он проработал буквально несколько часов, и все посыпалось. Использовать для полетов этот двигатель было нельзя. То есть самолет был сделан летным, но из-за двигателя он не летный по факту.

Погрузка МиГ-3

- Я видел в интернете видео с испытанием вашего летающего МиГ-3, чем заменили родной движок?

- На них очень хорошо подходят американские «Элиссоны». Тем более что у американцев моторы сохранились и используются или законсервированы. Следующий МиГ-3 заказал американец и прислали двигатель «Эллисон», который отлично встал по своим размерам. И с тех пор у нас МиГ-3 и Ил-2 шли с «Эллисонами» вместо АМ-35 и АМ-38. Всего летающих МиГов мы сделали четыре штуки, два из них для музея Задорожного.

- Кстати, в упомянутом видео испытатель говорит, что МиГ-3 хорош в воздухе, но сложен на посадке, склонен к капотированию и т.д. Вы знали, что будет такая проблема?

- Нет, мы первый раз столкнулись. С тех времен же никто не строил МиГ-3. У него особенность стойки шасси в том, что она консольная, там стоит замок, на который большая нагрузка. А на других самолетах - на Ла-5, на Яках - есть гидроцилиндр уборки, он как бы под скосом таким идет, то есть нагрузку снимает со стойки. Было ж две аварии и два сложных ремонта с этим МиГом, у него шасси подломились на пробеге, и он на нижнюю часть фюзеляжа упал. Потом опять такое же случилось, пока Владимир Барсук, который его испытывал, не научился на нем ездить.

Возле "Аиркэмпера" на съемках художественного фильма "Бансу", где Артем летал в кадре. Фильм выйдет выйдет в январе 2022

- За все эти годы какая работа была самой сложной?

- Ой, у меня их в голове очень много, и какой-то навскидку я не выберу. А вообще, самая большая работа по трудоемкости –  это Илы, поскольку они больше, чем И-16. Хотя, у И-16 шасси сложнее. У меня есть видео, где мы отрабатывали его уборку. Там примитивная уборка шасси, поскольку не было еще гидравлики или уборки сжатым воздухом, как на Чайке, поэтому на И-16 летчику надо было после взлета сделать около 40 витков лебедкой, чтобы шасси убрать. И перед посадкой также выпустить.

- Какие у вас планы по восстановлению? Нет ли там бомбардировщика?

- Вот как раз у нас есть идея восстановить фронтовой бомбардировщик Ту-2, причем его мы не из праха будем восстанавливать. У американцев были выкуплены китайские Ту-2, которые они в свое время делали по лицензии. Два отправились в Верхнюю Пышму, в Музей военной и автомобильной техники УГМК, а еще два у нас лежат и ждут своей очереди, когда до них дойдут руки и финансы. Под них нужны средства. Ну и в работе у нас сейчас еще один Ил-2 - летчика капитана Каличева, из того же штурмового полка, в котором летал Скопинцев, только одноместный, из первых Ил-2. Он и поднят был неподалеку.

- А вообще вы в России не единственные же реставраторы?

- По серийному восстановлению с нуля – единственные. Хотя, конечно, в стране есть еще реставраторы. Но не все делают летающие самолеты. В Московской области это РусАвиа - они летный Ут-2 построили. Есть еще те, кто По-2 восстанавливают. Но это гораздо проще – самолет деревянный, и его можно сделать по подробному техописанию 1937 года. Поэтому По-2 сделано довольно много в России.  То есть, отвечая на вопрос, можно сказать, что единичные всплески есть, но все это восстановлено не из праха и не летающее. Сделать летный экземпляр довольно сложно. Но можно. Для этого просто нужно много времени и средств. А еще грамотных авиационных специалистов.

И-15бис и ДИТ-2 на МАКС-2003 перед выруливанием на предварительный

- А в других странах лучше с восстановлением летающих самолетов?

- Не только у нас, но и нигде в мире восстановлением летающих самолетов, как мы, с нуля, никто не занимается, потому что у них все самолеты сохранены. У них если это советский самолет, то уже готовые летающие - из стран  соцлагеря, из Китая, ну либо это спитфайеры, харикейны всякие, мустанги. А мы почти два десятка только летающих самолетов воспроизвели. И конечно, нам бы очень хотелось, чтобы была принята какая-то госпрограмма по восстановлению и сохранению летающих исторических боевых самолетов. И чтобы они не простаивали, а летали.

Покраска найденного в озере штурмовика Ил-2 мл.л. В. Скопинцева

Мы даже, когда в июне была у Президента прямая линия, записывали видеообращение по поводу помощи с финансированием работ по восстановлению исторических самолетов, по сути нашей военной исторической памяти. Потому что сейчас по факту это нужно только энтузиастам. Даже на МАКСе в этом году на Ил-2 заказа не было. И без помощи государства, без какой-то программы по воссозданию наших боевых самолетов, нам одним не потянуть это. Тем более что эти самолеты теперь относятся к гражданской  авиации общего назначения, а с ней вообще все очень сложно – и с финансированием, и с кадрами, и с развитием отрасли как таковой.

- Та-а-ак, хорошо, давай теперь к малой авиации в целом перейдем, знаю, что у нас не очень хорошо с этим направлением.

- За рубежом это все самофинансируется, потому что очень развита гражданская авиация. В США, например, в гражданской авиации 230 тыс. самолетов. У них 19 тысяч одних только планеристов, пилотские лицензии имеют 600 тыс. человек. Лицензии там нескольких типов, самая дешевая – для летательных аппаратов до 600 кг. А у нас в России всех самолетов около 10 тысяч. Это вместе с пассажирскими, лайнерами… И 19 тысяч, как я читал, вообще всех летчиков.

И вот у них проводятся авиашоу. Как МАКС, только у них они частые. Туда слетается народ с разных штатов и стран, также обыденно и просто, как у нас на какой-нибудь слет байкеров. Ну или на футбол. И за счет доступности и массовости идет финансирование - сувениры, входные билеты, покупки всякие делают там. И точно также владельцы исторических самолетов сами зарабатывают деньги на различных авиашоу, где эти самолеты ЛЕТАЮТ, а у нас и шоу-то таких нет.

Авиашоу - семейное мероприятие (на снимке шоу "Летающие легенды")

- Потому что у них проще купить, обучиться и вообще летать?

- Да, у них проще. Вот смотри, у меня есть свой самолет, который я сам построил. Это легкий самолет по технологиям 30-х годов, из сосны и фанеры, типа По-2, только По-2 – биплан, а у меня просто двухместный высокоплан, так называемый парасоль.

Я в прошлом году получил на него сертификат летной годности, который был действителен всего год. 

Теперь я не могу получить новый  сертификат, поскольку с меня требуют  свидетельство о техобслуживании. Техобслуживание ВС - это поддержание его летной годности. Так вот, по нашим законам я - разработчик и изготовитель воздушного судна - не обладаю достаточными компетенциями, чтобы поддерживать летную годность этого воздушного судна. Это абсурд. В США, например, тысячи самолетов, в том числе и исторических, построенных любителями, относятся к классу «Experimental». И техобслуживание, то есть поддержание летной годности, этим самолетам имеют право делать сами владельцы, не будучи сертифицированными механиками.

Самолет Артема, оцените лозунг))

- Ты в ДОСААФ учился летать?

- Да, в свое время я прошел обучение полетам на планере. Но летать-то я научился, а вот с пилотским удостоверением… тоже все зависло, сейчас пытаюсь заниматься этим.

- А с ним в чем проблема, дорого пилотское удостоверение получить?

- Ну, во-первых, у нас по стране не так много этих центров, где можно получить пилотское, их несколько штук всего, к западу от Новосибирска вообще ни одного нет. Во-вторых, стоимость зашкаливает. Порядка полмиллиона надо, чтобы отлетать необходимую программу. Хотя когда я в свое время учился в ДОСААФ на планере летать, там за бюджет можно было отлетать программу. Вот Светлана Капанина у нас когда-то в советское время выучилась, ну а второй такой Светланы у нас уже не будет, потому что девчонкам это не по силам финансово теперь. Таким, простым - из аптеки, как Светлана была.

Сейчас не только учебные центры, но и ДОСААФ бесплатно не катает. За деньги можно, но при этом только на ДОСААФовской технике, а их техника сейчас в очень плачевном состоянии. Она государственная, а государство не хочет выделять на это деньги. Причем ДОСААФовские летчики и все, кто там летает, не могут на точно таком же самолете, но который не ДОСААФовский, летать без получения удостоверения частного пилота гражданской авиации! За полмиллиона рублей.

И летчики военной авиации, как, например, мой отец, налетавший на Ан-2 полторы тысячи часов, не признаются со своими документами. Чтобы летать на моем высокоплане, отец должен заново пойти учиться и получить удостоверение частного пилота. За полмиллиона, разумеется, никаких скидок.

У нас даже просто зарегистрировать право на самолет – проблема. Нужно ехать в Москву лично с документами или через нотариуса оформлять доверенность на того, кто в Москве отнесет эти документы в Росавиацию.

Отец Артёма Анатолий Федорович возле своего Ан-2

- А в Америке как?

- Я спрашивал про регистрацию у моего коллеги из NASA, он тоже инженер, как я, и у него точно такой же, как у меня, самолет. Так у них все это делается из дома за 5 долларов, он и техобслуживание сам делает, у них и СЛГ - вот этот сертификат летной годности, который у нас стоит 60-80 тысяч, вообще бесплатный, потому что, как он мне сказал, «мы ведь платим налоги». А продляется СЛГ ежегодно самим создателем воздушного судна. Для этого надо просто обратиться в авиационную администрацию с заявлением присвоить статус ремонтника сконструированного и построенного самолета.

Вот, допустим, есть исторические самолеты Ил-14, у нас в стране  их три штуки осталось. Два из них стоят сейчас в Орешково, их там ребята восстановили, они летные, но на них не могут оформить никакие документы. И один Ил-14 в Питере, что с этим самолетом сейчас, не знаю, его за долги там арестовывали. Потому что у нас еще есть такая штука, как транспортный налог. В Московском регионе это 200 рублей за лошадиную силу, за двигатель в 1000 л.с., как на самолете И-16, в год платится 200 тысяч. Просто за само существование самолета. А на Ил-14 - два двигателя по 1600 лошадиных сил, то есть там 600 тысяч в год надо платить! Вот такие вот условия нынче у частной авиации…

Но проблема доступности легкой авиации, ДОСААФов и бюджетных полетов - она ведь гораздо шире. С текущей ситуацией по подготовке для малой авиации и пилотов-то уже не достаточно. Например, летчиков на наши восстановленные самолеты. Раньше на них летали летчики ДОСААФ, имевшие богатый опыт полетов на поршневых пилотажных самолетах с хвостовым колесом. В том числе не только Як-55, но и Вильга-35, Як-12, Ан-2. Но сейчас на самолетах И-16, И-153, И-15бис, МиГ-3  могут летать только два человека - Барсук и Мосейкин, испытатели СибНИА. У остальных просто нет такого опыта. А в Великобритании, напомню, даже авиашоу на подобных самолетах проходят.

ЛА-5ФН 

- То есть у нас в России может получиться так, что исторические самолеты есть, а летать на них некому?

- А уже так и есть. Вот двое, которые остались – они, как и мой отец, как раз выходцы из ДОСААФа, доросли до летчиков-испытателей. Был еще Дадыкин, который испытывал наши первые самолеты, к сожалению, он погиб. Олег Федоров из Питерского аэроклуба скончался в прошлом году. А с поколением на смену… не очень пока.

- Я так понял, что отец твой в училище на летчика вообще не учился, только в ДОСААФ?

- Он тоже с детства авиамоделизмом занимался, вырос на ДВ, а весь ДВ в военных аэродромах, поэтому он в Новосибирск приехал в техникум самолетостроения поступать, а рядом с техникумом - авиаклуб. Ну и в то время была такая государственная программа – учебные авиационные центры ДОСААФ, где готовили вертолетных и самолетных летчиков для резерва в армии. В Новосибирске как раз готовили вертолетных. И вот он ходил учился, и потом они проходили военные сборы - 10 месяцев живут в казарме  обычными военными курсантами-летчиками и проходят летную учебную программу, принимают присягу. Потом распределялись - кто-то в запас, кто не хотел уходить служить, а отец написал рапорт в армию. И его по распределению как раз в Краснодар послали.

- Сейчас на военного летчика надо отучиться в летном пять лет, а тогда можно было закончить другой техникум, а потом за год пройти летную программу?

- Да, он закончил техникум и уже работал на заводе, когда пошел учиться в учебный центр. У нас очень много советских летчиков в 70-80-х годах учились как раз в учебных полках при ДОСААФах. Получали среднее образование, потом в частях отлетывали учебную программу. Папу как раз так переучили на Ан-2 в части. Потом его направили в Балашовское училище, он там экстерном сдал экзамены и получил диплом училища, но при этом в училище не учился, и с очень многими так было. При этом летная подготовка была у всех одинаковая – и в училище, и у ДОСААФовских.

- Американский летчик у меня в интервью тоже рассказывал, что они учатся гораздо меньше, так как именно летную подготовку проходят без общеобразовательных предметов, но все же… На твой взгляд ДОСААФовская система сейчас прокатила бы, ведь самолеты совсем другие?

- Прокатит. Было бы желание. В училищах ведь первоначальная подготовка какая? Тоже начинают на 39-х элках летать. Какой у них там супер-пупер современный самолет? Ну хорошо, сейчас на Як-130 стал заменять, но вообще же курсанты сначала летают на учебных. Это раньше в училищах на 3-4 курсе на боевых самолетах учились. А сейчас распределяют по полкам. И в центрах подготовки на боевые переучиваются.

Подготовка – она же ступенчатая. Выучился летать, основы - взлет-посадка, полет по маршруту, а потом знакомишься с другой техникой, более сложной. И если уже какое-то образование есть, то зачем же заново учиться? Можно просто летную программу осваивать. Но вот именно с таким вариантом у нас большие проблемы.

Авиационное сообщество  об этом и говорит. Например, Росавиация взяла и закрыла ЧелАвиа, но сами-то они вытянуть не могут подготовку. И в единственном училище гражданской авиации – омском, курсанты не вылетывают программу. Нет вертолетов, нет инструкторов. Выпускаются, а налета нет. И не могут на работу устроиться. А частникам не дают их готовить, хотя можно ж изначально на легких вертолетах готовить, а потом уже специализацию делать. В итоге сейчас авиакомпании их берут, и уже в компаниях они эту программу вылетывают.

Отец Артема хотел бы еще полетать, раз здоровье позволяет

У меня и с отцом недавно была целая эпопея. Суд ему запретил летать пока не получит документы, которые хрен получишь. Дали официальную информацию в СМИ, что поймали пенсионера, который из деревяшек построил самолет и все лето летал над дачным поселком и кошмарил дачников и при этом не имел ни пилотского, ни образования… Нам стали звонить журналисты, пришлось рассказать, что все не так как говорят официальные органы, что у него есть диплом летчика, что он 20 лет летал, из них 9 лет на Ан-2, и за плечами у него не только ДОСААФ и диплом училища, но и еще и авиационный техникум, и на заводе он работал, и в «Авиареставрации» работал…

- А сколько бате лет?

- 69 лет и он летает. Ну как летает, суд же запретил летать …

- Ясно)). У него такой же самолет, как у тебя?

- У нас вообще три самолета было. Один я строил, один мы вместе, на котором я сейчас летаю, и потом для себя он еще один построил, и мы вместе летали на двух. У меня с открытой кабиной, как в 30-е годы, а он сказал, что ему холодно, и построил себе с закрытой кабиной.

- Что для тебя полёт?

- В полете есть волшебство: двигаться по земле из одного места в другое долго из-за препятствий: леса, реки, овраги... Ты не видишь, что там за поворотом, а в полете земля разворачивается, становится понятной, все рядом, близко, как на ладони, препятствия земли становятся маленькими, незначительными, ты их перепрыгиваешь, и вот, только ты был там, а уже здесь.

- Ну и напоследок скажи, какой самолет было б интересно восстановить лично тебе, если б вопрос денег не стоял?

- Мне как человеку, который всю жизнь с самолетами, все равно, какой самолет, главное, чтобы он летал. То есть можно было бы прямо по порядку начинать, какие у нас были в стране самолеты, я готов делать их все. Вот сейчас мы делали самолеты-макеты для музея в Пышме, это, конечно, дело нужное, но нет того интереса, не та мотивация, а когда ты знаешь, что построенный тобой самолет будет летать, это совсем другое. Поэтому, что касается типа самолета, я повторюсь, для меня каждый самолет интересен, кроме фашистских.

- Кроме фашистских принципиально?

- Часто вижу в коллекциях Мессершмидты,  с точки зрения техники я ими, конечно, восхищаюсь, но не покидает осознание того, что они делали, сколько горя принесли, поэтому я их не люблю. А все наши самолеты… я их всегда с любовью делал.

Фото предоставлены Артемом Яшаниным

@Fighterbomber