Анатолий Марунько: «Риск – это часть нашей работы»

Первопроходцем группового пилотажного мастерства в нашей стране стала группа «Русь», созданная в 1987 году на базе Вяземского авиационного учебного центра ДОСААФ. Среди российских пилотажных групп «Русь» не только старейшая, но и единственная, находящаяся на самофинансировании – без поддержки государства. Почему так происходит, о каких самолетах мечтают летчики авиаотряда, почему не все летчики могут стать групповыми пилотажниками и многое другое читайте в интервью с командиром авиационной группы Анатолием Марунько.

- Все летчики вашей пилотажной группы работают инструкторами Вяземского учебного авиационного центра, верно?

- Да, изначально это был центр, готовящий летчиков запаса, и, соответственно, все его летчики – летчики-инструкторы, из которых и была создана первая в стране пилотажная группа. И сейчас ничего не поменялось – летчики группы являются инструкторами центра и могут обучать полетам.

- Чем является для инструкторов членство в пилотажной группе - это просто работа, отдушина или возможность что-то доказать себе и другим?

- Работа летчика-инструктора достаточно однообразна и не дает возможности проявить себя. Обычные полеты имеют очень жесткие рамки. Шаг влево, шаг вправо — очень наказуемы, а при пилотаже эти рамки сильно расширяются. Можно не смотреть на скорость, на перегрузку, и каждый летчик хочет попробовать возможности самолета и свои способности. Это очень здорово и интересно, это необычная работа. Единственное, не каждый летчик может стать пилотажником-групповиком, потому что есть особенности пилотирования.

- Что нужно, чтобы стать таким пилотажником?

- Ну, первое - это желание летчика, не каждый способен работать на предельных режимах. Второе – это умение работать в группе, слышать и понимать друг друга. В такой группе летчики не просто коллектив, а друзья. Потому что ответственность очень большая, и нужно полное доверие друг другу.

- А вообще кто попадает в группу? Военлеты, спортсмены?

- В основном военные летчики, уволенные в запас, но есть и спортсмены. Военные, потому что у людей есть опыт полетов на реактивной технике, тем более на таких типах самолетов, как наши – все будущие военные летчики проходят этот тип, следовательно, надо затратить меньше времени на обучение. Человек уже знает, что это такое.

(Анатолий Марунько крайний слева)

- Когда первый состав группы впервые начал отрабатывать групповой пилотаж, у кого набирались опыта?

- Да не у кого было перенимать опыт, не было ни методических пособий по выполнению полётов плотным строем, ни схем, ни рекомендаций, только видео – смотрели выступления пилотажных групп других стран, рисовали, пробовали. Первые полеты в то время были очень сложные, потому что не только для летчиков, но и для нашей страны был внове такой пилотаж. Необычно, непонятно. Поэтому и волновались, и переживали. Потом уже были и эксперименты, были и нехорошие случаи в истории группы, такие как катастрофы, но, к сожалению, в авиации без этого не бывает.

- Один из первых летчиков группы, Сергей Бондаренко, вспоминал, что после первого пролета в плотном строю он буквально вытек из самолета, а комбез можно было выжимать.

- Когда летчик учится групповому пилотажу, оно и сейчас так – и комбинезоны мокрые, и колени дрожат первое время. Потому что очень близко друг к другу приходится летать, практически до 1 метра между крыльями, и напряжение очень сильное. Но входит в привычку, появляется опыт, навык. Появляется уверенность, что я смогу… Хотя бывало, что неподготовленные летчики, слетавшие с нами на пилотаж во второй кабине, потом признавались, что волосы на голове шевелились (смеется).

(Первая расцветка группы: камуфляж со звездами)

- Какие еще пилотажные группы летают на Л-39?

- «Breitling» во Франции и «Baltic Bees» в Латвии.

- На ваш взгляд, какие группы самые сильные, если брать вообще из всех пилотажников?

- Ну, я бы сказал не самые сильные, а довольно сильные, потому что у них огромный опыт пилотирования, и потому что они находятся на государственном обеспечении, то есть летают столько, сколько необходимо, что, конечно, упрощает подготовку. Это английская группа «Красные стрелы», итальянская «Фречче триколори» и французская «Патруль де Франс». Самая красочная группа, на мой взгляд, - итальянцы.

(Вторая расцветка - сине-зеленая)

- В одном из интервью вы упоминали, что мечтаете о Як-130. А чем не устраивает «Элка»?

- Не то чтобы мы мечтаем, мы понимаем ситуацию в стране, но было бы здорово, если бы группа «Русь» летала на современных учебно-тренировочных самолетах Як-130. Нам бы это очень сильно расширило горизонт. Благодаря бОльшим возможностям самолета, было бы легче выполнять многие фигуры, те же бочки и другие виды сложного пилотажа. Вообще гораздо круче можно выполнять весь пилотаж, просто на другом уровне.

У «Элки» маленькая тяговооруженность, и, например, чтобы сделать петлю, надо разогнать самолет до определенной скорости. В целом пилотирование на наших самолетах гораздо сложнее, чем на тех, где нормальная тяговооруженность. Чтобы выполнить любую фигуру, у нас очень жесткие рамки… Малейший просчет летчика – и он выходит из строя, а чтобы занять свое прежнее положение в строю, нужно время, это влияет на безопасность и зрелищность. В то время как на любом истребителе чуть добавил газу… У нас же все просчеты сказываются, и в небе это сразу видно. Поэтому вся гармоничность программы только за счет мастерства летчиков.

- Также в интервью несколько лет назад вы говорили, что предлагали свои услуги по обучению летчиков Министерству обороны, и вам отказали. Сейчас что-то изменилось?

- Мы предлагали Минобороны обучение на Л-39, потому что раньше мы обучали молодых летчиков, после выпуска из училищ, у которых был недостаточный налет - мы доводили их до необходимого уровня, и они направлялись в авиационные части для прохождения дальнейшей службы. Это была хорошая работа и обоюдополезная, но затем министр обороны Сердюков отменил данную подготовку в авиацентре. Сейчас мы с МО контактируем, и вроде все понимают пользу, которую могут приносить летчики «Руси», но дело так и не двигается.

Отсутствие контрактов и постоянного финансирования осложняет нашу деятельность, и только благодаря нашим неравнодушным друзьям, которые периодически оказывают финансовую поддержку, мы на высоте и движемся вперед.

- Як-130 покупают много зарубежных стран, они не обращаются к вам за инструкторами?

- Да, к нам иногда обращаются другие страны по поводу обучения, но не на Як-130, а на Л-39. В свое время мы обучали и летчиков из Белоруссии, пока они не получили самолеты такого же класса. Так же мы обучали летчиков из Демократической Республики Конго. И сейчас есть предложения по обучению летчиков из различных стран, в частности Китая.

- Есть ли сложности в обучении иностранцев?

- В плане обучения люди все примерно одинаковые. Есть языковые трудности - дольше надо объяснять, дольше летать, но способные летчики есть везде. В том же Конго есть очень талантливые ребята.

- Китайцы вас прямо сейчас приглашают? А как же короновирус?

- Да, мы должны были ехать на переговоры в Китай, и буквально несколько дней назад получили информацию, что они предлагают нам отложить поездку на более поздний срок.

- Договариваться должны были насчет обучения или выступления?

- И насчет подготовки летчиков, и по поводу выступлений.

- Ну, надеюсь, все сложится благополучно. А как «Русь» встречают в Европе?

- Да в принципе везде любят смотреть пилотаж. Особенно там, где развита авиация. Если взять Европу - например, выступали под Варшавой, подходят после выступления: «А можете выступить через неделю там-то?.. А в следующем городе?» В Европе очень развиты такие вот авиационные мероприятия, и это здорово.

- На 2020 год график выступлений у вас уже определился?

- Еще не до конца, но уже довольно много предложений по выступлениям: Самара, Тольятти, Киров, Сыктывкар, Салехард, Новосибирск, Омск, Петербург.

- Это в основном чисто авиационные праздники или мероприятия типа дня города?

- Это разные мероприятия. И авиационные, и дни города, и общероссийский праздники, например, День Победы. 9 мая у нас запланированы выступления в Салехарде и Сыктывкаре.

- Несмотря на то, что на этот год уже запланировано немало выступлений, положение у «Руси» отнюдь не шоколадное, как я понимаю.

- Наша группа находится на самофинансировании, а авиация – дорогая, затратная и очень сложная технически сфера деятельности. Особенно, чтобы достигать тех вершин, которые существуют в высшем пилотаже. Да и вообще надо же обновлять парк самолетов, приглашать молодых летчиков, хранить уникальный авиаотряд и передавать опыт. Приходится выживать самостоятельно. Если бы у нас была государственная поддержка, были бы гораздо большие возможности.

- Вы как-то рассказывали, что «Брайтлингам» предоставляют для базирования военный аэродром, они платят только за аренду ангаров, и военные при этом рады, что группа у них базируется. Почему у нас не так?

- Там это считается престижно: со стороны частного бизнеса - содержать такую команду, со стороны военного ведомства - предоставить ей аэродромное базирование и обеспечение. Нам же приходится содержать целую базу – все аэродромное обеспечение. Хотя такое обеспечение, к примеру, существует у соседней в/ч, где мы базируемся, и они могли бы нас обеспечивать и связью, и аэродромным обслуживанием, но поскольку мы разные ведомства, нет положений, которые позволили бы на аэродромах совместного базирования осуществлять обеспечение авиационных организаций ДОСААФ Министерством обороны. Подобная практика существует в Республике Беларусь.

- В 2014 году вы называли сумму, необходимую для одной тренировки. Это было порядка 150 тысяч рублей. А сколько сегодня надо, чтобы поднять группу в воздух?

- Вылет 6 самолетов – это порядка 700 кг керосина на каждый самолет. Если умножить на цену топлива, которая сейчас существует, это примерно 60 рублей за кг, то получается более 300 тыс. на одну тренировку. Очень дорогое удовольствие. И это только керосин, не считая всего остального.

- Во сколько организаторам обходится ваше выступление на каком-нибудь празднике города, и сколько длится стандартная программа?

- Это зависит от степени удаления города от нашей базы. Чем дальше – тем дороже. От двух и выше миллионов рублей. Стандартная программа выступления 30 минут.

- У вас шесть самолетов, но летает пятерка. Почему?

- Во-первых, один самолет резервный, во-вторых, когда самолетов пять - выступление для городов обходится дешевле. Шесть – это другая программа для мероприятий международного уровня (МАКС и т.д.).

- Если бы у вас была возможность увеличить состав группы, скажем, до 9-ти самолетов, как было раньше, увеличили бы?

- Конечно, это было бы супер. Девять самолетов – это более масштабно, красиво и зрелищно.

- Новые элементы и фигуры для выступлений сами придумываете или перенимаете у коллег? Как происходит освоение нового?

- Что-то сами придумываем, что-то смотрим у коллег, но стараемся не копировать фигуры, а переделывать под себя. А отрабатываем так: кто-то что-то предлагает, потом всей толпой обсуждаем возможность, потом рисуем на бумаге, потом отрабатывается на земле, ходим друг за другом «пеший по-летному» с маленькими самолетиками. Потом начинаем отрабатывать в воздухе - сначала парами, потом тройками, потом четверкой, потом все. Поэтому освоение каждого нового элемента обходится недешево.

- Какие элементы ваши фирменные, которые выполняете только вы, и какая самая сложная групповая фигура?

- У нас есть уникальная фигура, которую исполняет солист – «Эдельвейс». Это вертикальная штопорная бочка – очень красивая фигура, которая покорила сердца многих зрителей, в т.ч. и профессионалов. Самолет вращается в разных плоскостях вертикально вверх, и требуется филигранное мастерство для четкого и правильного выполнения фигуры.

Что касается группы, то одна из самых сложных фигур – это, наверное, синхронная бочка. Не менее сложен встречный групповой пилотаж, который требует очень точного расчета.

- Какие-то технические приспособления кроме дыма вы не планируете использовать: фейерверки, неоновую подсветку и пр.?

- Это все, конечно, красиво смотрится, например, когда отстреливают тепловые ловушки. Но мы не располагаем возможностью установить такое оборудование. Это нарушение конструкции самолетов, и только завод может переоборудовать самолеты.

Для зрелищности во время авиашоу, мы используем дымовые генераторы, которые оставляют шлейф за самолетом, в том числе и в цветном исполнении.

- Вы зарабатываете еще и как инструкторы, доводилось ли вам обучать девушек, взяли бы себе в группу даму?

- У нас одна девушка проходила обучение. Взяли бы и других. Но самолет реактивный, он довольно дорогой для обучения частным порядком. А вообще дамы есть очень способные. Мы бы взяли в группу девушку для разнообразия, особенно если бы ее еще и финансировали (смеется).

- И особенно если бы она пришла со своим самолетом и керосином? :)

- Ну как вариант… (смеется)

- Есть у группы какие-то особые приметы, талисманы?

- Особых нет. Есть обычные, как у всех летчиков – не фотографироваться перед вылетом, избегать числа 13, говорить крайний вместо последний… Талисманы индивидуальны - у каждого в сердце свои.

- У вас было столкновение с катапультированием. Как реабилитируются летчики после аварийных ситуаций в полете?

- Летчик изначально понимает, на что он идет и что может быть. Риск – часть работы, и у летчиков он осознанный. Это мужская работа, которая требует силы воли и характера. А вообще помогает хороший коллектив. Собрались, сделали хороший разбор - причины, выводы - и дальше пошли.

- Что самое сложное в работе группового пилотажника?

- Сделать максимально комфортно для того, кто стоит за тобой.

- Летчик – это профессия или призвание?

- Это и то, и другое. Не каждому человеку удается жить тем, что нравится. А летчик, наверное, одна из немногих профессий, где это сочетается. Когда работа и есть любимое дело.

********

Для справки:

В состав пилотажной группы входят: ведущий группы - Анатолий Марунько, ведомые - Владимир Уланов, Михаил Колле, Константин Тимофеев, Юрий Лукинчук, солисты – Василий Когут и Игорь Душечкин. Все пилоты группы имеют квалификацию летчика-инструктора первого класса и налет на различных типах самолетов более 3,5 тысяч часов.

Фото Артура Саркисяна и Евгения Лебедева

#fighterbomber

P.S. Отдельно хочу поблагодарить Артура Саркисяна за предоставленные фото воздушных съемок пилотажа "Руси"

Все фото раскрываются при клике на них